随着货运量回升，亚洲至欧洲航线的运价正慢慢向08年时的水平靠拢。

　　过去一年中，由于需求下降，亚欧线行情急转直下。不过，欧洲班轮事务协会（ELAA）最近带来了些积极的消息，该机构发布的最新数据显示亚欧线的行情正趋于稳定。

　　9月，亚洲往欧洲货物的综合运价指数上升至了78点。该指数8月报68点，3月曾一度跌至48点。（08年季度平均为100点）

　　最近几周，亚欧线上经营的船公司积极推进运价恢复，并取得了不错的效果。这也是船公司坚决闲置过剩运力与对投放运力数量严格保密的结果。

　　欧洲往亚洲的运价亦有提高。ELAA发布的9月欧洲往亚洲货物的综合运价指数由8月的79点上升至了83点。3月时，该指数仅报60点。

　　虽然亚洲往欧洲的货量仍远低于去年的水平，但运价指数的上扬反映了行情转好。根据ELAA发布的数据，10月西行的干货箱与冷藏货箱共962,828 teu，同比下降了10.4%。鉴于今年以来（1月-10月，下同）的货运量较去年同期下跌超出了18%，这表明降速已经放慢。2月时，在中国春节期间，货运量的跌幅高达33%。

　　与此同时，返程东行航线上货量亦现上涨。10月，东行干货箱与冷藏货箱的数量为464,689 teu，同比涨12.4%。今年以来，东行货运量较去年同期也仅下跌了1.2%。

　　欧洲国家中，领衔复苏的是法国，之前该国集装箱进口量的下降幅度也要小于其他主要国家。10月，由亚洲发往法国北部的集装箱化货物增长了5.3%，在09年的前10个月里，跌幅也仅为比较适中的7.6%。

　　10月，德国从亚洲进口的集装箱化货物同比下降了5%，今年以来的数据相比去年同期则下降了13%。英国的数据同样显示最糟糕的时刻已经过去，10月的进口箱量仅比去年同期低2%，1-10月的箱量同比减少了15%。

　　而在那些拥有超级大港的国家，形势则还有些混沌，可能是这些大港的存在扭曲了本质。在拥有鹿特丹的荷兰，10月从亚洲进口的集装箱货量同比下降了10%，而1-10月的跌幅为18%。比利时，欧洲门户港安特卫普的所在国，10月从亚洲进口的集装箱货量同比下降了21%，而1-10月的跌幅为9%。

　　另据ELAA旗下机构Container Trade Statistics的总裁Rod Riseborough介绍，由欧洲出口东行往亚洲的集装箱货物也步入了上升轨道。其中，往泰国的货量上涨最多，只有香港录得下降。

　　与ELAA数据不谋而合的是东方海皇近期更新的公司月度数据，数据显示在截至11月中旬的前4周内，公司承运的箱量有长足增长，但运价水平仍然裹足不前。

　　在10月17日-11月13日期间，这家新加坡公司旗下的班轮业务子公司美总轮船共承运集装箱208,000 feu，而去年同期为169,700 feu，涨幅接近23%。东方海皇表示箱量上涨得益于数条航线上贸易量的上升。

　　尽管如此，今年到目前为止，美总轮船承运的集装箱量仍比去年同期下降了12%，为190万teu。运价也继续低迷，公司所有航线的平均运价仅为2,239美元/feu，不仅比去年同期的3,124美元/feu降低了28%，而且也比前一个4周的平均运价2,254美元/feu低。

　　东方海皇表示平均运价下滑表明基本运费与燃油附加费都在下跌。今年至今，东方海皇的平均运价为2,301美元/feu，比去年同期的3,044美元/feu下跌了24%。东方海皇的主要业务在泛太线上，而泛太线正是运价下跌最惨烈的航线之一。此外，由于该航线大多数货物都在年度服务合同项下，因此船公司不像在亚欧线上那样可以在年中提价。