今年的航运业就像刀尖上的舞蹈。一方面，它以渐渐转好的数据表明航运业开始慢慢复苏；另一方面，数据的背后也隐含着巨大的风险。那么，为什么做出这样的比喻？今明两年的航运业究竟如何？

　　12月1日，“第十五届中国国际海事会展高级海事论坛”在上海召开。来自全球各地的航运精英将向您一一解答。

　　数据： 航运业走向复苏？

　　根据WTO秘书处的统计，上半年世界进出口贸易额比2008年同期下降31.5%，约5.7万亿美元，世界贸易额萎缩至三年前的水平。由于2009年年初各国政府联手应对金融危机，主要国家采取了较大的金融救助和经济刺激措施，使近几个月全球经济下滑势头减缓，国际贸易呈现出触底回升态势。

　　与发达国家相比，中国航运业也在复苏中。交通运输部副部长徐祖远指出，上半年，中国规模以上港口完成货物吞吐量32.7亿吨，同比增长2.6%，外贸进港量已接近2006年全年水平。6月份我国船企新接订单达470万载重吨，7月份达410万载重吨，占全球市场份额近七成，连续两个月创下造船接单全球第一。中国航运业和造船业经济形势的企稳回升，向世界展示出一个崛起中的航运大国形象，为全球经济的回暖和加快复苏提供了强有力的支持。

　　但是，业界人士对航运业是否复苏并不都持看好态度。“如果说2009年是国际航运业困难的一年，那么2010年仍将是艰难的一年”，中海集团副总裁林建清表示。

　　英国航运商会总裁Jesper　Kjaedegaard则认为，到9月底，全世界有548艘，即总计130万TEU或10%的集装箱船闲置不用。由于订购一艘船从签约到交船的周期一般为2-3年，所以仍有非常多的在金融危机之前订购的船尚在建造当中，它们多数在明后年交船，这将造成运力过剩。最新数据表明，约有超过150万TEU的船舶将于现在到2010年底间交付。因此，可能在2013年，航运业才会看到供求之间有合理的平衡。

　　热点： 今后几年造船业更难

　　尽管航运业看上去有所好转，但是造船业却还处在“刀尖”上，仍然难掩潜在的风险。

　　中远集团总裁魏家福表示：“今明两年全球班轮公司可能会取消或延迟的新船订单，占总订单量的40%。比如中远从去年以来取消了126艘干散货船的订单，一些集装箱船的订单也被推迟。” 

　　Jesper Kjaedegaard透露，目前全球造船订单需求量已经下跌了10%-15%，这都是由2006－2007年初全球各大航运公司掀起的订购狂潮所致。如果要重新达到合理的造船供需平衡，那还要花上若干年的时间。

　　面对如此严峻的造船市场，中国工信部总工程师朱宏任表示，全球性造船产能过剩矛盾凸显，船舶工业将进入调整期。今后几年全球造船市场需求形势严峻，尽管目前世界经济复苏好于预期，特别是中国经济企稳回升态势明显，但仍存在很多不确定因素。船舶工业生产周期长，船舶市场复苏滞后于世界经济贸易和航运市场。

　　朱宏任预计，未来2-3年，有效需求不足仍将是船舶工业面临的最大挑战。目前中国大部分船厂手持订单排到2011年。在有效需求严重不足、手持订单持续下降的形势下，船舶企业面临开工不足的压力越来越大。中国船舶工业最困难的时期尚未到来，保增长、调结构的任务依然十分艰巨。

　　朱宏任分析，全球造船业面临调整，发达造船国家与新兴造船国家的技术差距正在拉大。他指出，近年全球造船能力快速扩张，初步估计将达2亿吨左右，即使未来船舶市场复苏，年需求亦难回到2003-2008年间的1.56亿吨的平均水平，世界性造船产能过剩矛盾凸显，未来几年国际市场竞争将非常激烈，世界船舶工业会将进入调整期。

　　争议： 超“低速”航行对与错

　　“例如，从年初开始，中远集运花了10个月的时间分别在10艘集装箱船上做了减速的试验，我们发现1万TEU型集装箱船可以从标准航速24节降低到14节航速。虽然有人提出疑问，认为这不符合以往船舶运行观念，一般情况下，船舶减速20%就会对主机造成损坏。但是经过中远集运联合一些专业机构以及中国船级社对这10艘船进行的试验，减速到14节并没有对船舶主机造成损坏。”魏家福说，通过减速慢行，可以降低燃油成本，并减少二氧化碳排放。

　　魏家福透露，比如1万TEU集装箱船减速一天可以减少100吨燃油的消耗，而现在1吨燃油按照400美元计算，那么一天1艘船就能节省4万美元，如果按照这样的行进速度，据测算，中远集运1年可以节省18万吨燃油，相当于减少54万吨二氧化碳，而如果国内所有航企都这样做了，一年就可以省下1亿吨燃油。

　　另外，魏家福分析，由于现在建造每艘船都由银行贷款，如果按照有些船东的做法将船舶闲置，那么这些船舶的贷款将由谁来偿还。因此认为，船舶可以进行超“低速”航行，用节省下来的经费让这些闲置船舶继续航行，这样这些船舶就可以还本付现了。

　　在近期举行的一系列国际会议上，魏家福一直在呼吁更多的船公司采用超“低速”航行措施。同时他还表示，CKYH联盟成员已一致决定将在部分航线上下令船舶减速。

　　魏家福表示，中远集团今后将会把超“低速”航行运用到干散货等其他船型上，集装箱舶超“低速”运行只是迈出的第一步。

　　德国船级社社长Hermann Klein在论坛上表示，根据从事运输的集装箱船多少，超“低速”航行的集装箱船的航速可以降低到10节，将比目前航速为25-26节的大型集装箱船采用的航速慢得多。他认为，除了有些需要提供价格昂贵的“快航”服务外，将集装箱船的航速降至12-14节很正常。为了适应这样大幅度降低航行速度，有些发动机需要改型。此外，他还预计船东将在一二年内开始订购航速更低的超“低速”航行的集装箱船，因为超“低速”航行的集装箱船将比现有航速的集装箱船更具竞争优势。

　　但是有人对超“低速”航行是否可行认为是在刀尖上跳舞。

　　Jesper Kjaedegaard表示，现今有130万TEU运力闲置，150万TEU运力将在未来15个月里交付，几十万TEU运力消耗在低速航行上。由此可见，全球有近300万TEU运力过剩。

　　谈到几十万TEU运力消耗在低速航行上，Jesper Kjaedegaard认为这些船舶应该被闲置，而不是投入运营。

　　Jesper Kjaedegaard强调，当前，有许多船东在一些航线上例如亚洲与欧洲之间的航线上增加1－2艘船，以允许低航速运行。如此一来，过去欧亚航线用8艘船的业务，现在则用9或者10艘船在运营。但是根据真正的船舶需求量，现在有几十万TEU运力被认为是应该闲置的，但是由于低航速运行，这些运力依旧发挥“余热”。其实不然，这些运力应该闲置，让它们在高航速赚钱多的情况下投入使用。

　　虽然，近几个月运量回升，BDI上涨，全球经济也有所起色，但是参加此次论坛的航运业精英们并没有逐笑颜开。也许正如一位业内人士向记者形容的那样：“现在的航运业应该说是在刀尖上“跳舞”，走上去摔下来都不可预测，如果预测不准将会伤亡惨重。”