中国政府4万亿元人民币(5，860亿美元)的经济刺激计划，可望为陷入困境的全球大宗货物船运商注入一针强心剂，但前提是它们要能够支撑到中国基础设施工程足以产生拉动效果之时。

　　Cantor Fitzgerald分析师Natasha Boyden说：“中国的刺激计划实在不错，是一个好想法。但这不会在一夜之间完成。”

　　大宗货物海运市场繁荣景气嘎然而止，令许多身负重债的船运商叫苦不迭。这些业者在景气高峰购买船舶，目前负债已超出其船舶价值。这意味着对于它们中的许多公司来说，中国的经济刺激计划来的太迟了。

　　Boyden说：“许多的大宗商品船运商都将为捱过2009年苦苦挣扎。”

　　Dahlman Rose分析师Omar Nokta也表示：“尤其是那些财务杠杆较大的船运商更是如此，未来几个季度将十分艰难。”

　　诸如铁矿石、煤、钢铁和谷物等大宗商品的运输中有很大一部分要通过干散货船运营商，而全球货物贸易量的逾90%要通过海运方式运至世界各地。

　　这些船运商目睹了行业形势从天上到地上的巨大转变。仅仅在七个月之前，波罗的海干散货运价指数(BDI)还创下了11，793的纪录高点。而由于中国和印度强劲的原料运输需求，它们开出的运费率一路上涨。

　　然而华尔街的金融危机和商品价格大幅下跌，重创运费率，雷曼兄弟公司9月破产後运费率更是直线下跌。

　　船运燃料油公司Aegean Marine Petroleum Network总裁Nikolas Tavlarios称：“干散货船运市场一落千丈。”

　　减少的船运多来自中国，因钢铁价格下跌且全球钢铁需求降温，令该国减少了铁矿石进口和钢铁生产。

　　中国是全球最大的铁矿石进口国，2007年全球铁矿石出口中有45%运往中国。同时，该国也是全球头号钢铁生产国，所以其减产举措对船运商而言无疑是一场灾难。

　　瑞士信贷分析师Gregory Lewis称：“中国不仅是重要的市场参与者，更代表着铁矿石市场。”

　　海运价格指数12月5日触及663的纪录低点，较5月高峰20跌逾94%。

　　信贷紧缩令情况更加糟糕，因银行不愿签发信用证，令船货耽搁在港口。

　　不过，市场氛围在过去几周略有改善。

　　主要海运价格指数攀升25%至829，信用证更容易获得，对船运商的信贷条件也有所松动。

　　Jefferies分析师Douglas Mavrinac称：“9月初以来，信用证的签发情况有所改善。整个体系还没有完全恢复运作，不过情况好些了。”

　　一线生机

　　中国的铁矿矿石进口和钢产量已经趋稳，让人希望最糟的时期已经过去。随着信贷市场解冻，加上中国在11月初出台经济激励措施，散货船运商类股亦得到提振。

　　中国的激励措施涉及修建铁路、公路和桥梁等大型基建项目，这都需要用到钢。对此存在一些疑问，比如这5，860亿美元是否包括了全部新项目，已经宣布的部分项目是否也囊括在内?但无论如何，总金额都是庞大的。

　　“激励方案规模可能很大，”Mavrinac称。“唯一的问题是，何时实施。”

　　市场崩溃对部分船运商来说意味着，他们已经不能享受到复苏将带来的收益。

　　澳洲投资公司Allco Finance Group在11月时倒台，对公司资产作清算时卖掉了旗下七家散货船运商。

　　上周，丹麦散乾货船运商Atlas Shipping申请破产，称危机前议定的长期运费率，将给公司带来每周300万美元的损失。该公司旗下有41艘船只。

　　其他船运商预计也会陆续倒下，因为他们很多是背负大额贷款在高位买入船只。而像Atlas这样的破产公司降价出售船只，又恐进一步推低资产价格，从而令问题恶化。

　　那些财务状况良好、负债相对较低的上市散货船运商，生存下来的几率更大些。

　　“到2010年，将看到中国的激励措施令散货船运商获益，但前提是他们必须先捱过2009年，”Nokta说道。

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