施秀芬
集运、散运市场自去年下半年起陆续走出谷底，但2015财年“风光一时无两”的油运市场则走向疲软。目前看来，航运市场达到供需平衡还较难，三大运输市场轮流“领风骚”。
4月28日，日本三家航运企业——日本邮船、商船三井、川崎汽船发布2016财年（2016年4月1日—2017年3月31日）年报。年报显示，虽然自2016财年下半年起，航运市场开始复苏，但受上半年市场萧条的影响，2016财年三家航运企业经营状况并没有得到显著改善，唯有商船三井利润取得正增长（见表1）。
2016财年综合来看，集运市场持续向好，但依旧受到年初签订的低费率一年期合约的拖累；散运市场，自秋季起，受中国进口铁矿石等货物增长的利好影响，海岬型船表现尤为突出；油运市场表现则与前两者不同，由于VLCC新运力的投入，市场从2015财年的“风光一时无两”走向疲软。
日本邮船：减值损失
2016财年，日本邮船营业收入为19238.81亿日元；经营损失为180亿日元；经常利润为10亿日元；因非经常性损失达2000亿日元（主要为减值损失及各大运输市场合同损失），其归属于股东的净利润（归母净利润）为亏损2657亿日元。截至今年3月底，日本邮船总资产为20441亿日元，同比减少2005亿日元；总负债为14522亿日元，同比增加517亿日元；资本公积同比减少2679亿日元；股东权益为5224亿日元（其中包括非控制权益694亿日元及所有股本5919亿日元），债务股本比率达到181%。
集运费率低位
2016财年，日本邮船集运部门因集运费率始终处于低位，其营业收入同比下降17.1%至5859亿日元；部门利润为亏损127亿日元（见表2）。
2016财年一季度，集运费率跌入历史低点。然而，随着韩进海运的破产及市场供需状况的好转，太平洋和欧洲航线开始复苏；中南北美洲航线运力供需状况得到改善；因大船投入，亚洲航线运力供需状况日渐恶化。
为了保持竞争力，日本邮船根据需求将服务网络进行合理化整合，并取消了一些航线。与此同时，为减少成本，日本邮船继续削减船队规模，对老旧船舶进行升级并积极使用新型大船（新型大船燃油效率和货物装载率高）。
散运业绩报亏
汽车运输：在汽车运输领域，资源富裕型国家汽车需求下降，导致日本邮船汽车运输量及运输效率同比双双下降。当然汽车的一国国内运输非常坚挺，特别是在中国和印度。通过与当地企业建立合营企业，肯尼亚和越南将是日本邮船整车运输业务的新增长点。
干散货运输：运力过剩状况并没有得到缓解，然而，铁矿石、谷物及其他货量的增长让运力过剩状况得以缓解，市场缓慢复苏。在这种状况下，日本邮船通过保证长协合同来减少成本支出，包括极尽所能地提高船队运营效率。
液货运输：因大量新VLCC的下水，导致液货运输市场开始萧条，从中东发货的石油化学品货量同比减少。由于运往东亚的发货点从美国转移到中东，导致运输距离缩短。LNG方面，因日本邮船能够保证长协合同执行，从而保证了稳定利润率。在海工市场，两座浮式储油装置（FPSO）开始运营，钻井船和穿梭油轮表现强劲。
综合以上因素，日本邮船的散运部门2016财产出现亏损，营业收入同比下降（见表2）。
商船三井：利润增长
商船三井2016财年营业收入为15043亿日元；经营收益为25亿日元；经常利润为524亿日元；归母净利润为52亿日元。截至今年3月底，由于船队规模缩小，商船三井总资产同比减少20亿日元至22175亿日元；随着短期债券的减少，总负债同比减少387亿日元至15339亿日元；因延期收益的增加，净资产同比增加366亿日元至6836亿日元；股东权益率同比增长1.4%至25.8%。
集运亏损缩小
2016财年一季度，亚洲—北美航线现货运价跌入历史低点；二季度开始，因亚洲货量上升，现货运价开始大幅上涨。因亚洲出货量稳定，亚欧航线现货运价整年处在上升通道；亚洲—南美航线2016财年一季度现货运价上涨显著，并整年处于高位；亚洲区内航线市场现货运价因货量下跌而低迷。
商船三井努力通过业务重整来减少成本支出，并不断通过减少空放比例来促进运力合理化。结果是，2016财年三季度起集运部门的经常损失同比大幅扩大，但是一整财年的经常性损失同比则轻微扩大。
散运实现正增长
干散货运输：2016财年，海岬型船平均租金达到9000美元/日，同比有所增加；巴拿马型船市场走低。虽然市场经营环境总体有所改善，但是商船三井业务结构重整主要为减少现货市场的海岬型船队，并根本性重整中小型船的业务模式。商船三井干散货运输部门经常收入同比大幅改进，且利润取得正增长（见表3）。
液货运输：2016财年，商船三井成品油轮运输市场比2015财年较弱，其VLCC部门表现虽与2015财年的强劲不可比拟，但还算稳健。LPG船运输市场因新运力超量投入、LPG东西方套利交易减少及新巴拿马运河拓宽导致运输距离缩短等因素，其表现较2015财年弱；LNG运输部门经常收入同比增长，在长期合同提供稳定利润的同时，并有新船下水（建造世界上首艘超大型乙烷船）；因FPSO正常运营并有新设施下水，海工业务经营收入同比增长。
汽车运输：虽然到美国和欧洲的整车运输十分稳定，但是至资源富裕型国家及新兴国家的汽车运输量疲软。在这种情况下，商船三井汽车运输部门的利润大幅下降。
渡轮和国内运输利润持平
因此前由长距离卡车运送的货物改用渡轮运送，渡轮和国内运输领域货量稳定，这反映了日本卡车劳动力老龄化和短缺的现实。但是油价下跌及其他利好因素，使得该部门的经常利润至少能与2015财年持平。
展望：十年后“竞争力第一”
展望2017财年，商船三井认为印度等国家将是世界经济增长的引擎，中国和其他资源富裕型国家特别是俄罗斯经济复苏都存在强劲支撑力，因此，世界经济将会持续扩张。
商船三井认为干散货运输市场因存在中国铁矿石进口量稳定、巴西资源公司计划增产、南美谷物出口增长等诸多利好因素，其2017财年表现将比2016财年为好。
VLCC市场，从西非至亚洲的长距离运输，弥补了欧佩克减产导致中东原油产量减少的利空，商船三井预计VLCC市场将会维持趋弱态势。在成品油运输市场，商船三井预计随着新运力的交付，运力供需失衡状况将加剧，市场将趋软，但同时市场也存在中国和印度经济增长带来的石化运量增长的利好因素。
集运领域，因美国经济强劲，亚洲—北美航线货量将稳定。亚欧航线上基于需求现状，商船三井预计从亚洲出口的货量将保持稳定。至于油价，因欧佩克减产协议达成，商船三井预计将高于2016财年。
综上，商船三井预计2017财年营业收入为1.61万亿日元；经营收益为90亿日元；经常利润为220亿日元；归母利润为100亿日元。
商船三井社长池田纯一郎表示：展望未来，通过对航运业现状的分析，经过优势业务的整合，积极投入人力、物力、财力，十年后的商船三井预计可以实现“竞争力第一”的目标。
川崎汽船：大额拨备
2016财年，川崎汽船营业收入为10301.91亿日元，同比减少2137.41亿日元；经营损失为460.37亿日元（2015财年经营收益为94.27亿日元），经常损失为523.88亿日元（2015财年经常利润为33.38亿日元）；归母净利润为亏损1394.78亿日元（亏损同比增加879.79亿日元），主要原因为业务重整损失拨备及固定资产减值准备导致的非经常损失。截至今年3月底，川崎汽船总资产为10452.09亿元，同比减少700.14亿日元；总负债同比增加644.17亿日元至7997.27亿日元；净资产为2454.82亿美元，同比减少1344.31亿日元。
集运亏损放大
由于去年三季度东西航线的固定需求，亚洲—北美航线货量同比增长11%；亚欧航线货量同比增长2%；南北航线货量同比增长7%；亚洲区内航线货量同比持平。总体而言，2016财年川崎汽船集运部门承运货量同比增长6%，但因运力供需失衡状况依然存在，其营业收入同比下降15.6%至5190亿日元；实现利润为亏损315亿日元（见表4）。
散运营收下降
干散货运输市场：从谷底走出，并进入持续趋好阶段；另一方面，运力过剩状况始终存在，部分原因是去年下半年起船舶拆解量下降。川崎汽船干散货运输部门实现营业收入和利润均同比下降。
汽车运输船市场：虽然大西洋盆地汽车运输量和日本出口至欧美的汽车数量增长，但2016财年川崎汽船汽车运输量同比下降2.5%，川崎汽船汽车运输船业务营业收入和利润同比均下降。
LNG船和油运：虽然LNG船、VLCC和LPG船的中长期运输合同表现稳定，但是LNG船和VLCC运输营业收入和利润同比均下降（主要受现货运输市场合同疲软影响）。
如上所述，川崎汽船散运部门实现营业收入同比下降19.6%至4565亿日元；实现净利润为亏损95亿日元（见表4）。
海工亏损收窄
钻井船和海工支持：钻井船表现依然稳定，主要来自于长期合同贡献的利润，而海工支持领域仍然疲软。因此海工能源及海工支持部门虽然营业收入同比下降，但是亏损同比收窄。
重吊：重吊市场日趋疲软，船队规模相应缩小，导致营业收入下降，但是亏损额度与2015财年持平，并没有扩大。海工能源及海工支持和重吊的营业收入同比下降，亏损得以收窄（见表4）。
展望：重整业务为核心
川崎汽船认为全球经济将继续扩张，但仍存区域危机和贸易保护主义风险。川崎汽船正修订中长期规划，将重整业务结构作为核心工作。
