4月1日起，原有的四大航运联盟正式变为三大航运联盟格局（2M+HMM、Ocean Aliance、THE Alliance）。其中，马士基航运、地中海航运与现代商船签署三年合作协议。法国达飞轮船、台湾长荣海运与香港东方海外及中国远洋海运集团结成Ocean Alliance联盟。THE Alliance由赫伯罗特、阳明海运及日本邮船、商船三井、川崎汽船组成。
据德鲁里分析，根据三大联盟每周港口挂靠次数计算，五大中国港口挂靠频次最高，分别是上海港（58次）、宁波港（54次）、盐田港（42次）、香港港（26次）、青岛港（25次）。在亚洲港口中，还有新加坡港（35次）、釜山港（32次）实现了较高频次的挂靠。
在欧洲港口中，最繁忙港口依次为鹿特丹港（21次）、安特卫普港（19次）、勒阿弗尔港（13次）、不莱梅（13次）、汉堡港（13次）、南安普顿港（10次）、瓦伦西亚港（10次）、巴塞罗那港（8次）、热那亚港（8次）、拉斯佩齐亚港（7次）；在北美港口中，诺福克港、萨凡纳港和查尔斯顿港将是南大西洋最繁忙的港口，纽约新泽西港将是北大西洋最繁忙的港口。
不难看出，在三大联盟的争夺战中，一些港口具备天然的优势，比如比如与班轮公司合资的港口，或者是重要的区域中转港口等情况。与此同时，也有一些港口逐渐丧失优势。位列世界第12位的集装箱港口巴生港，前景就不被看好。原因是其主要的客户即法国班轮公司CMA CGM和阿拉伯轮船分别加入了新的航运联盟。为了扩大跨太平洋航线市场，很有可能将其运力由西港转移至新加坡港口。
船公司对于码头的选择，一是考量港口的基础设施，同时也会考量其迅速疏散大批量的集装箱至腹地的中转能力；二则需要注意，船公司自己投资租用的码头将成为其挂靠的首选。因此中远海运、马士基等旗下的或者合作的码头则拥有天然优势。
“狼”真的来了，那么港口需要如何应对呢？
面临的挑战
1.港口优势地位发生逆转。此前国内各大枢纽港凭借地域和自然垄断优势在与班轮公司谈判中处于优势地位，具有较强话语权。但是三大联盟形成，使得班轮公司在与码头进行谈判时将处于强势地位。
2.港口竞争更加激烈。港口生存发展依靠班轮公司支撑，各个港口之间竞争十分激烈，纷纷出台优惠措施吸引班轮公司挂靠。
3.港口未来发展受到掣肘。集装箱港口发展容易受到虹吸效应影响。一个港口强大了，就会制约相邻港口发展。三大联盟形成后，一旦确定撤离某个港口将对该港口形成致命打击。为了争取挂靠，使得港口对作业费率的议价空间大幅减小，影响了港口长期发展。
如何应对？
1.对于港口而言，认清形势和清晰定位非常重要，应有效利用现有条件，重新定位和规划，合理调整临港产业，从而促进资源的优化配置，不断提高港口服务质量，走差异化竞争的道路。
2.各港口之间形成联盟合作，从竞争走向竞合。因为在船公司联盟之下，港口单打独斗已经很难应付其挑战。港口如果能够形成联盟，将有效提升话语权、保持市场份额。
