“并”之因，有管理层意愿，也有企业作为；“并”之道，有主动而为，也有环境所迫；“并”之果，有改头换面，也有品牌独立……我们在用“并”来总结2016年时发现，“并”不平凡是其相当重要的注脚
如果评选航运市场2016年度汉字的话，毫无疑问“并”字将以高票当选。从年初贯穿年末的多起重量级并购案，价值数千亿美元的并购额，以及由此诞生的多家超大规模的企业，航运、港口和造船业无不如此。
航运：并购井喷 创造历史
2008年全球金融危机爆发后的第8年——2016年，航运业在运价、订单、业绩等负面消息的“夹击”下持续凸显左支右绌的窘境，原有秩序摇摇欲坠，并购频繁发生且理所当然。并购是别无选择，还是占得先机？抑或，是胜利者的奖赏，落败者的结局？
不妨随着记者的笔触，从2016年班轮市场数起足以改变原有竞争格局的并购案说起。
班轮市场并购案
2016年，班轮市场并购事件频发，年内宣布（完成）的5起并购案涉及11家班轮公司，合并后的5家班轮公司全球排名均为前六位。显而易见，班轮市场的集中度日益提高。
中远海运集运：亚洲第一船队起锚远航
2015年12月11日，国资委网站公布：经报国务院批准，中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司实施重组。这意味着原中远与中海两家集团的重组方案终获通过。2016年2月18日，中国远洋海运集团有限公司（中远海运集团）宣告成立，这意味着中国两家航运央企的整合进入具体操作阶段。
2016年3月1日，经重组整合而成的中远海运集团旗下的集装箱运输业务板块——中远海运集装箱有限公司（中远海运集运）正式合署办公，并在上海总部办公室签署一系列集装箱船和集装箱租赁合同，标志着原中远集运与中海集运两家班轮公司正式实施业务重组。
中远海运集团总经理万敏表示，整合前，原中远集运和中海集运的运力排名为全球第6位和第7位，整合后，排名升至全球第4位。整合前，两家企业运力规模均在60万～80万TEU；整合后，根据Alphaliner截至2016年12月27日的数据，现有运力超过160万TEU，加上目前手持订单，2018年船队规模将超过200万TEU，这意味着与全球第一梯队的班轮公司站在同一起跑线。
万敏坦言：“只有在第一梯队，规模上去了，大船比例提高了，在各航线使用最具竞争力的船型，才能为客户提供最稳定的服务。一是可带来成本竞争能力；二是可带来全球布局能力（布局新兴市场、第三国市场、区域市场的能力）；三是将极大提升为客户的服务水平，从传统的以船舶为中心转向以客户为中心；四是将提升行业引领能力（企业处于国际市场竞争中，话语权和标准制定权非常重要）。”
中远海运集运是中国最大的集装箱船队，也是亚洲最大的集装箱船队。中远海运集团董事长许立荣表示：“这起重组不仅代表中国，也代表整个亚洲，因为这起重组是东半球平衡西半球的核心。比如，全球集装箱生成量70%在亚洲，而其中的70%又在中国，但是现在全球班轮控制能力却在欧洲，前三大欧洲班轮公司控制着全球40%的运力，所以重组必然会增强东半球的控制力，极大提高我们在全球航运市场的话语权。”
2016年4月20日，中远海运集运、达飞轮船、长荣海运和东方海外宣布组建“海洋联盟”（OCEAN Alliance）。同年11月3日，OCEAN Alliance签署计划运作的“DAY ONE Product”航线产品清单。2017年4月正式运营后，OCEAN Alliance将共计投入约350艘集装箱船、350万TEU，合作航线网络20条跨太平洋航线（包括13条美西航线、7条美东及美湾航线）；6条亚洲往返西北欧航线；5条亚洲往返地中海航线；3条跨大西洋航线；5条远东往返波斯湾航线和2条远东往返红海航线。
达飞轮船收购东方海皇：“探花”之位无忧
2015年12月7日，达飞轮船发布公告称将收购新加坡最大班轮公司东方海皇。东方海皇的多数股东（淡马锡控股及其附属机构）表示已对其所有股份要约承诺进行招标。根据协议，达飞轮船将以每股1.3新加坡元（约合0.93美元）的价格收购东方海皇股份，相当于在东方海皇目前股价的基础上提供49%的溢价，交易总额为24亿美元。
2016年3月8日，达飞轮船向欧盟提交收购申请。4月29日，欧盟委员会经过第一阶段审查后，批准达飞轮船收购东方海皇。5月25日，该收购案通过中国商务部的反垄断调查。
2016年6月9日，淡马锡控股及其附属企业出售其所持有的东方海皇股权，使达飞轮船拥有的东方海皇股权达78.07%（此前，由新加坡财政100%持股的淡马锡控股持有东方海皇65.35%的股权——淡马锡控股占股25.87%；淡马锡控股全资子公司联德投资私人有限公司占股39.48%）。同日，东方海皇新董事会组建，达飞轮船副总裁鲁道夫·萨阿德成为新董事会主席。6月27日，达飞轮船成功收购东方海皇90%股权，并宣称将强制收购东方海皇剩余股权。9月6日，达飞轮船全面收购东方海皇，东方海皇即日起从新加坡交易所摘牌退市。
根据Alphaliner截至2016年12月27日的数据，通过此次收购，达飞轮船拥有船舶超过450艘、约213万TEU，全球市场份额达到10.3%，综合营业额达到220亿美元。达飞轮船进一步巩固了其在全球班轮市场中的“探花”之位，并保持对于中远海运集运的压制。
在收购东方海皇后，达飞轮船保留了东方海皇旗下美总轮船品牌的独立性，并加强了与之的协同性。借助达飞轮船的航线网络，美总轮船成功扩大了其全球网络。除了航线和船舶、集装箱等设备，美总轮船与达飞轮船在更广泛的领域密切合作，包括码头费用、船舶管理、设备物流及多式联运和船舶接驳服务等，实施联合采购，从而实现协同增效和成本节约。2016年三季度，美总轮船营业利润率同比增长40.2%，单箱成本同比下降15.7%。
回顾达飞轮船的成长之路，并购一直是其扩大规模的有效方式。1996年收购法国国有航运企业CGM后，1998年收购澳洲国家航运ANL；2002年从Andrew Weir手中收购MacAndrews；2005年从Bolloré集团手中收购达贸海运；2007年收购正利航运、摩洛哥航运和美国航运；2014年11月从Bernhard Schulte集团手中收购区域承运人OPDR；2015年年底，宣布收购淡马锡控股旗下的东方海皇。
赫伯罗特收购阿拉伯轮船：尽力跟随第一梯队
赫伯罗特为德国最大的班轮公司，2012年以来，赫伯罗特在班轮市场动作频繁，为获得更为有利的市场地位，通过合并使集运规模化成为赫伯罗特的延续性战略。
2013年年底，赫伯罗特开启与南美最大班轮公司南美轮船的合并洽谈；历经1年，2014年12月“南赫”完成合并，组建成彼时全球第四大班轮公司；2015年9月，南美轮船集运业务整合完成；2016年4月21日，赫伯罗特发布公告称，正与阿拉伯轮船就潜在的合作联营展开磋商，包括合并重组方式；同年7月18日，赫伯罗特和阿拉伯轮船对外公布，两家班轮公司已签署合并协议；同年10月28日，赫伯罗特与阿拉伯轮船向欧盟提交的合并反垄断审批获得通过，这意味着两家班轮公司的正式合并进入倒计时。
合并后的新赫伯罗特将强化其全球第五大班轮公司的市场地位。根据Alphaliner截至2016年12月27日的数据，新公司将经营一支拥有223艘集装箱船、接近150万TEU的现代化船队。整合后，赫伯罗特在全球东西和南北贸易中将拥有多元化的经营组合。此外，赫伯罗特将利用阿拉伯轮船在中东市场固有的优势地位，致力于进一步加强在该地区的影响力。
此前，赫伯罗特CEO罗尔夫·詹森曾表示，在当前困难的市场竞争环境下，赫伯罗特与阿拉伯轮船在所有交易和所有闭合条件完成后立即启动整合是非常重要的。整合会给企业带来每年至少4亿美元的协同效应，其中一部分应该可以在2017年看到效果。
2016年5月13日，赫伯罗特、阳明海运、韩进海运、商船三井、日本邮船、川崎汽船宣布组建全新的联盟——THE Alliance，显而易见，赫伯罗特在THE Alliance中扮演关键角色。然而，联盟“领头羊”赫伯罗特的烦恼显然不少。同年8月底韩进海运突如其来的破产使THE Alliance尚未运营就先折一员大将。此外，联盟内3家日本航企宣布合并集运业务，合并后的新企业集运运力规模与赫伯罗特相近，此前的“一枝独秀”将演变为“双雄争霸”。
2016年11月8日，THE Alliance发布其将于2017年4月计划运作的航线产品清单，计划投入240艘船在亚欧、北大西洋和跨太平洋贸易航线，包括中东和阿拉伯湾/红海，部署一个超级航线网络，航线产品覆盖31条航线，其中包括8条亚欧航线（包括3条地中海航线）、1条中东环路航线、16条跨太平洋航线、6条北大西洋航线；航线的综合网络将连接亚洲、北欧、地中海、北美、加拿大、墨西哥、中美洲、加勒比、印度次大陆和中东的75个主要港口。
与OCEAN Alliance及2M相比，THE Alliance的体量稍逊一筹。
日本三家班轮公司合并集运业务：稳居第二集团军
2016年10月31日，日本邮船、商船三井和川崎汽船宣布达成协议，将原3家企业的集运业务（包括海外码头业务）合并，以此成立一家新的联合企业。联合企业控股情况如下：川崎汽船占股31%；商船三井占股31%；日本邮船占股38%。联合企业计划于2017年7月1日成立，初定于2018年4月1日开始运营。当然，这项协议还将接受监管机构的反垄断审查。
日本3家班轮公司之所以选择目前的时间节点合并各自的集运业务，是因为目前油价处于低位，市场费率处于历史低点，绝大多数班轮公司业绩亏损。3家班轮公司虽然此前都致力于削减成本和进行业务重整，但单家企业可做的事情有限。另外，为了继续成为全球联盟中成员，必须要有一定的规模。2016年5月所作出的关于东西航线合作的决定和THE Alliance的成立也是促成3家班轮公司合并集运业务的因素之一。联合企业的控股占比是按照3家班轮公司各自航线的资产价值、盈利能力、船队组成以及其他因素决定。
根据Alphaliner截至2016年12月27日的数据，日本3家班轮公司的集运业务合并后，运力规模迅速集中，为136.52万TEU、237艘，全球排名位于马士基航运（汉堡南美）、地中海航运、达飞轮船、中远海运集运以及赫伯罗特（阿拉伯轮船）之后，列第6位，全球份额为6.6%。除前三甲之外，与第4位、第5位的规模差距并不明显，基本上稳居班轮市场第二集团军。
此外，日本3家班轮公司目前均处于THE Alliance，此后的合并事宜对于联盟框架与具体运营影响较小。
马士基航运收购汉堡南美：领头羊扩大优势
2016年12月1日，马士基航运宣布与德国欧特克集团达成协议，就收购其旗下班轮公司汉堡南美船务集团（汉堡南美）达成一致。
汉堡南美在全球拥有超过250家办事机构，员工达5960名，旗下拥有汉堡南美、智利国家航运公司及巴西 Alian？a 船务公司等品牌。2015年，汉堡南美营收达到67.26亿美元，其中包含集装箱运输业务62.61亿美元。汉堡南美在南北航线上拥有业界领先地位。
在收购汉堡南美后，马士基航运表示将保留汉堡南美旗下汉堡南美船务公司和巴西 Alian？a 船务原有独立品牌，通过它们在各地的办事机构继续为客户提供服务。在收购后的航线网络中，汉堡南美和马士基航运的客户不仅将获得汉堡南美在南北航线上提供的专属端对端服务，同时还将受益于马士基航运全球航线网络所提供的灵活、覆盖广泛的服务。此外，收购后的航线网络使马士基航运有机会开发新的航线产品，提供更多直航港口挂靠和更短的航程时间。
根据Alphaliner的数据，截至2016年12月27日，马士基航运现有运力为329.13万TEU，市场份额为15.9%，排名全球第1位；汉堡南美现有运力为60.61万TEU，市场份额为2.9%，排名全球第7位。倘若双方最终达成协议并获得相关监管部门的审批，仅双方目前持有运力相加将超过380万TEU，超过排名第2位的地中海航运约100万TEU，马士基航运班轮市场领头羊地位可谓稳固无忧。
在近年来持续的市场低迷中，勇于创新的马士基航运积极进行变革。2016年9月22日，马士基集团宣布将业务重组为两个独立的板块：航运物流板块和能源板块，马士基航运是马士基集团航运物流板块的组成部分。马士基集团在分拆业务的同时，对各业务单元的战略也做出相应调整，其中马士基航运主要是通过市场份额有机增长和收购来实现发展。马士基集团董事会主席迈克·拉斯姆森表示：“马士基集团已准备好利用自身在资金方面的强有力地位——约120亿美元的资金储备买下可能的竞争对手。”显然，马士基航运的速度是值得赞赏的（其此前一次大型并购事件是2005年收购铁行渣华）。
马士基航运预计整个审批过程将至2017年年底，并完成此项交易。在此之前，汉堡南美和马士基航运将维持现状，继续各自经营业务。目前，马士基航运与地中海航运组建2M；与现代商船宣布达成新的战略合作协议，现代商船以非正式成员的身份与2M展开各种方式的合作。汉堡南美目前并未加入任何联盟，在完成并购后将顺理成章加入2M。
市场集中度提高
伴随班轮市场并购行为的增多，市场集中度也进一步提高。根据Alphaliner相关数据，2000年，班轮行业CR4的运力规模为150.94万TEU，占市场份额42.03%；2014年，CR4运力规模大幅提升，达到766.99万TEU，市场份额也大幅提升至42.03%。CR8、CR16、CR20所占市场份额均在2000年基础上大幅攀升。
时间来到2016年，年内宣布（完成）的5起并购案涉及11家班轮公司，合并后的5家班轮公司全球排名均为前六位。截至2016年年底，尽管其中3起并购整合案尚未完成，但基于数据计算方便，下表中2016年市场份额计算，马士基航运包含汉堡南美运力规模，赫伯罗特包含阿拉伯轮船运力规模，日本3家班轮公司以合并后运力规模计算。从数据来看，在2016年一系列并购案完成后，CR4所占市场份额进一步提高至50.60%，CR8、CR16、CR20所占市场份额也均有所提高（见表1）。
通过收购，一方面，大型班轮公司运力规模进一步扩大，市场集中度得以提升；另一方面，班轮公司之间通过分拆重组成新的联盟，联盟层面市场集中度进一步提升。在马士基航运完成收购汉堡南美后，且2M与现代商船进行合作后，2M的运力规模将达到718.83万TEU，市场份额为34.7%。OCEAN Alliance的运力规模为531.62万TEU，市场份额为25.7%。赫伯罗特完成收购阿拉伯轮船后，THE Alliance的运力规模将达到342.59万TEU，市场份额为16.6%。若以以上数据简单相加，当前班轮市场三大联盟的市场份额高达77%。
对于频繁出现的并购事件，马士基航运相关人士向记者表示：“我们不评论竞争对手的行为。但总体而言，我们欢迎行业整合（包括合并、收购或者联盟）的消息。班轮业过于分散，行业整合有助于班轮公司实现规模经济效应，优化服务网络。虽然从短期来看，会影响到为客户提供的服务水平，例如，当班轮公司合并时，航运网络需要重新设计，在重新部署航线网络的过程中运力和产品服务将有所调整，但从长期来看，将使客户受益。”
更多并购正在发生
2016年的班轮市场实际上是整个航运业的缩影。伴随着旷日持久的市场低迷和不断攀升的运营成本，并购将是很多企业不可避免的选择。
前文本刊对中远海运集运的整合进行了简单描述。实际上，中远海运集团在2016年的整合过程中，除了班轮运输，还有干散货运输、油轮运输等各个板块（见表2）。
2016年2月18日，中远海运集团宣告成立，这意味着中国两家航运央企的整合进入具体操作阶段。中远海运集团董事长许立荣表示，在年内将启动和完成集团内相同业务板块的整合工作，提升国际竞争力。
2016年3月1日，经重组整合而成的中远海运集团旗下的集运业务板块——中远海运集运正式合署办公，并在上海总部办公室签署一系列集装箱船舶和集装箱租赁合同，标志着原中远集运与中海集运两家班轮公司正式实施业务重组。
2016年6月6日，中远海运能源运输股份有限公司（中远海运能源）宣告成立。中远海运能源的前身是中海发展，在原中远与中海两家集团的重组整合中，中海发展置出中海散运资产给中远集团，收购中远集团所属大连远洋100%股权，着力打造专业油气运输物流企业。
2016年6月16日，中远海运散货运输有限公司（中远海运散运）宣告成立。这是继中远海运集运、中远海运能源之后，中远海运集团成立的第三家航运集群企业。与前两家企业不同的是，中远海运散运由原中远与中海两家集团上市企业剥离出的散货资产整合而成。
2016年8月26日，中远太平洋召开更名暨客户推介会，企业更名为中远海运港口有限公司（中远海运港口）。此次更名，旨在聚焦重组优势，为中远海运港口厘定更清晰的战略目标，并全面聚焦和转型发展成为专业的港口和码头营运商。
2016年9月8日，中海集运在沪举办更名揭牌仪式，正式更名为中远海运发展股份有限公司（中远海运发展）。中远海运发展的揭牌代表着中远海运集团金融产业集群组建完成，中远海运发展将作为中远海运集团金融产业的上市发展平台。
2016年12月7日，中远海运特种船运输股份有限公司（中远海运特运）举行揭牌仪式。中远航运成为历史，中远海运特运踏入征程。中远海运特运是中远海运集团打造物流产业集群的核心企业，也是中远海运集团的核心船队之一，经过55年的发展历练，已经发展成为全球最大的特种船运输企业。
2016年12月16日，中远海运集团旗下以造修船及海洋工程装备为主的工业板块整合平台——中远海运重工有限公司（中远海运重工）成立，标志着仅次于“南北船”的中国第三大造船集团形成。
2016年12月21日，中远海运物流有限公司（中远海运物流）宣告成立。新成立的中远海运物流集成原中远物流、中海物流、中海船务的优势资源，拥有“中远海运物流”、“中国外代”、“中远海运船务”三大品牌。
除了中远海运集团，另外两家航运央企招商局集团与中外运长航集团的整合也引发关注。2015年12月29日，国资委网站发布消息称，经报国务院批准，中外运长航集团整体并入招商局集团，成为其全资子公司，中外运长航集团不再作为国资委直接监管企业。据悉，中外运长航集团并入招商局集团之后设置3年的过渡期，3年后交叉业务再行整合。招商局集团的目标是：三个“世界一流”——港口综合服务商、超级油轮船队、海工装备制造商；四个“全国领先”——特色金融服务商、城市与园区综合开发运营商、高速公路投资运营服务商、全供应链物流服务商。
2016年3月18日，招商局集团与中外运长航集团召开重组干部大会；4月25日，招商局集团宣布设立综合物流事业部，并任命赵沪湘为中外运长航集团总经理；5月4日，招商物流召开干部大会，招商局集团宣布赵沪湘任招商物流董事长。这意味着，在中外运长航集团整体并入招商局集团后，两家集团的物流板块正式开启重组整合之旅。
将目光放之全球，并购浪潮同样涌动。
为了平稳渡过目前海工行业的衰退时期，挪威两家海工船东Solstad Offshore与REM Offshore在2016年7月27日达成合并协议。12月9日，REM Offshore完成与Solstad Offshore子公司Solship Invest的合并。REM Offshore的资产、债权与债务将全部转移给Solship Invest，REM Offshore将解散并从奥斯陆证交所创业板退市。
合并后的新企业将运营61艘海工船，包括海底作业支持船、三用工作船和平台供应船。截至2016年三季度末，REM Offshore旗下船队共拥有18艘海工船（包括6艘海底作业支持船、11艘平台供应船和1艘海上施工船）。
2016年已经过去，2017年航运业或将有更多并购。最近的惠誉评级显示，疲软的需求增长将加剧2017年航运业的产能过剩，对运价造成压力，并推动进一步整合和破产。
惠誉预期，航运业所有板块的业绩都面临压力，因此保持了对集运板块的负面预期。随着集运业务的持续崩溃，大型班轮公司已经损失数十亿美元。虽然有些班轮公司（包括韩进海运）已经清算，但更多的班轮公司正在寻找整合的可能性。整合将进一步加强班轮公司的能力，并允许它们在商业中保持活力。
根据惠誉的观点，油轮运输板块将比干散货运输和集运板块面临的压力略小。许多班轮公司和油运企业在最近的报告中，表示还有足够的现金来支付短期负债，但它们依然依赖于不间断地获得银行融资来覆盖负现金流。这些融资对于那些无法支付到期负债的企业更为关键。惠誉预期在短期和中期内，将有更多的兼并和收购活动及破产现象。但是，如果市场能够减少运力供应，将促进供需平衡并提高运价。在集装箱运输中，惠誉预期整合将影响市场中所有的企业，小型运营商通过增加规模致力于生存，而马士基航运等市场领导者将通过并购来保护其市场地位。
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