全球第三大集运商“双管齐下”，一边打算订造多达9艘2万标箱的巨轮，另一边酝酿如何创造一个全新的超级联盟，使之在超大轮的集结规模上所向披靡。
本周曝出重磅消息，法国达飞轮船（CMA CGM）计划打造一个迄今以来规模最大的班轮联盟，并已就此与相关方面展开磋商。据悉，它的结盟对象主要是中远中海的合并新公司，外加台湾长荣海运（Evergreen）以及香港东方海外（OOCL）。
但《贸易风》可以独家向业界披露，达飞轮船同时还在接洽一些亚洲船厂，就6到9艘2万标箱的船舶订单进行询价。目前，该公司针对新加坡总统轮船（APL）的收购工作还在进行当中，后者属于东方海皇（NOL）的核心业务。
有消息人士称，上述4家中资班轮商正在主导新联盟的洽商过程；但也有人士认为，牵头谈判工作的其实是达飞轮船。
就算没有新合作，全球班轮联盟“洗牌”也将在所难免。因为达飞轮船已经明确表示，会将总统轮船从目前所在的G6联盟撤出来。
此外，CKYHE联盟的成员中远集运与目前和达飞轮船一道加盟Ocean 3的中海集运合并之后，本质上就要求它们“志同道合”形成船舶共享合作。
原因不明
但目前尚不清楚，达飞轮船之所以打算再订超大集装箱船，是希望自己本身“百尺竿头更进一步”-它目前已在韩进重工订有3艘2万标箱的新船，另因战略考量拥有6艘这类经营船舶；亦或者，它是鉴于中远-中海在中国船厂订有17艘2万标箱的船，所以觉得有必要齐头并进，打造一个基于联盟形式的巨轮队伍。
有关结盟的谈判工作仍在进行当中，短时间内还很难摸清底细。但根据中远和长荣参加的CKYHE联盟协议，即使要想退出，也须至少提前6个月做出通知。
长荣2014年刚刚加入CKYHE联盟，当时是为了应对潜在P3网络的威胁-即由达飞轮船、马士基航运（Maersk Line）与地中海航运（MSC）组建的班轮联盟。但P3后来被中国反垄断机构“亮出红灯”从而胎死腹中，于是马士基和地中海随即“抱团”组建了2M联盟。
最先曝出这则消息的经纪行Alphaliner指出，“尽管新联盟的最终构成仍存在变数，但它的背后动因则万变不离其宗，即一方面通过组建稳定且实力雄厚的联盟以挑战2M在东西向航线的的主导地位，另一方面则是想‘抛开’一些恐将面临财务困境的联盟伙伴。”
据该机构统计，“CCEO”联盟将能在东西向线集结约275万标箱的运力，而2M为220万左右，其余大型班轮联盟的总和约为260万标箱。
业内人士指出，随着总统轮船和东方海外的退出，余下的G4联盟（包含赫伯罗特、现代商船、商船三井和日本邮船）及KHY联盟（包含川崎汽船、阳明及韩进海运）不太可能继续存续，或需重新调整。
但就算能够照旧经营，它们也势必会在超大轮的部署规模上落于人后。
阿拉伯轮船准备“打道回府”
目前看来，阿拉伯轮船（UASC）也很可能撤出O3。因为在联盟当中，阿拉伯虽一直在积极订造大型集装箱船，但它并不具备其合作伙伴那样的贸易量。所以该公司的处境属于既不利人也不利己，自己在“抱团”当中没能捞到多大好处，而盟友又嫌它的贡献度不足。
再来看现代商船，一个活脱脱的“弱势群体”，就它的财务现状而言对于任何联盟都算是一个累赘。这家韩国公司仍陷于巨额亏损当中，手头欠下的贷款高达5210亿韩元（约合4.32亿美元），今年4月及7月就将到期。届时，若是没能和债权人敲定重组协议，它很可能被迫走上破产重组的道路。
据Alphaliner称，当地的韩进也和现代商船“半斤八两”，深陷财务泥潭，这也加深了有关韩国政府寻求将两者合并的猜测。
长荣和东方海外方面，前者因为创始人张荣发刚于上月过世，目前还处在长达一个月的哀悼阶段，估计之后才会做出公告；后者据悉1月份与达飞及中远有过一次高层会晤，还在审议相关方案。
