2016年以来，国际航运市场进一步低迷，三大主流船型的船东业绩均不同程度陷入惨淡。处于困境的船东在积极根据市场形势调整发展策略，以渡过当下艰难处境，并为未来发展储备力量。
主流船东运营陷入困境
2016年上半年，船东经营形势的严峻性不断凸显，各主要船种的船东业绩亏损严重，由此导致其新船投资信心和能力严重不足，2016年前三季度，全球仅有118家船东下单订船，数量较2014、2015年同期分别减少84.6%和67.0%。
前三季度船东业绩陆续披露也显示总体情况不断恶化。前三季度，马士基航运共计亏损2.36亿美元，预计全年实际利润将显著低于2015年的13亿美元，并明确表示2016年全年将出现业绩亏损。整合了原中远集运和中海集运的集装箱运输资产的中国远洋前三季度实现营业收入498.74亿元，净亏损92.20亿元。日本三大船公司——川崎汽船、日本邮船和商船三井，在2016财年上半年(截至9月30日)全部报亏。川崎汽船上半财年净亏损504亿日元，营业收入则从去年同期的6683亿日元降至4911亿日元，并将其全年净亏损额预测从先前的455亿日元调至940亿日元。日本邮船上半财年净亏224亿日元，总收入从去年同期的11900亿日元下跌至9285亿日元。商船三井上半财年运营亏损20亿日元，上半财年的总收入从去年同期的9046亿日元下降至7135亿日元，并将其全年净利预测从150亿日元削减至70亿日元。油船船东Teekay Tankers 2016年第三季度净亏损为550万美元，而在去年同期公司净利4090万美元。
船东策略性调整脉络
在全球激烈的海运市场竞争中，船东作为市场主体，始终依据自由自由市场经济规律规划自己的投资和运营行为。从本质上而言，市场低迷期的船东策略性调整是适应市场周期调整的必然需要。
第一，当前船东经营策略调整的主要目的在于渡过生存难关。主观上，业务归核化、改变订船投资策略、结盟共享服务等主要目的在于实现信息共享、压缩不必要的支出、改变现金流状况、巩固市场地位，求得调整和储备力量的机会。客观上，船东面向货主，精心改善服务方式，提高运输效率和服务水平的行为无疑有助于船东提升自身的竞争力，也将可能酝酿出新的运输服务模式。现代金融与航运业整合的物流供应链融资、大数据信息系统与航运业融合的智能航行、定制化运输服务等已经在航运业务中悄然兴起。
第二，船东的自我调整对于航运市场回归理性具有重要意义。金融危机以来，2010年和2013年的需求阶段性反弹使得船东对于市场预期过于乐观，过度订船导致航运市场的风险隐患不断加大。近几年经历市场持续下行洗礼，让众多船东深刻认识到市场供求失衡的严酷性，也在不断通过闲置、封存、拆解等手段降低运力规模。因此，短期看，只有船东真正付诸行动加大老旧船舶的出售和拆解，才有利于提升船队总体的运营效率和费率水平，也只有船东经过这些实质性去运力才能给市场供需改善创造机会。
第三，船东的周期性调整对于造船市场恢复健康具有推动作用。由于运力供求矛盾仍无明显缓解，航运市场仍将以调整为主，船东以收购替代新船订造和克制非理性新造船行为将是短期内的普遍策略，这无疑将对新造船市场产生较大冲击，可能导致市场仍然陷入萧条；但只有这样的行为才有可能让船厂抛弃幻想，真正倒逼船厂大力推动去产能步伐，潜心船型研发以创造出引领市场需求的节能环保并符合船东新偏好的船型，推动市场产生真正的内生需求。
从中长期看，只有航运市场经历“刮骨疗毒”式的艰难去运力、造船市场经历“脱胎换骨”式的去产能变革，全球船舶市场才有可能迎来真正意义的复苏，航运和造船才能重回紧密协作的良性发展轨道。
