英国劳氏今年1月评出的2015年度“集装箱航运业最具影响力30人”(Containershipping’stop30)中，名列榜首的是达飞轮船的萨德家族。达飞登顶的主要理由是成功收购东方海皇，并为首组建海洋联盟。今年，赫伯罗特航运公司做了两件差不多的大事，即和阿拉伯联合轮船有限公司(UASC)谈判合并的事情，以及组建THE联盟。但是，因为马士基集团的“大分拆”抢了风头，所以估计赫伯罗特在劳氏2016年的30人榜单上没法登顶。尽管如此，赫伯罗特在2016年的行动仍然备受业界关注。
赫伯罗特的战略扩张
全球航运业巨头之一的赫伯罗特(Hapag-Lloyd)是1970年由汉堡的HamburgAmerikaLine(建于1847年)和不莱梅的NorddeutscherLloyd(建于1854年)两家公司合并的结果。
该公司在四月份宣称，它正在与总部设在迪拜的阿拉伯轮船谈论合并的事宜。阿拉伯轮船成立于1976年，是由卡塔尔(占股51.2%)、沙特阿拉伯(占股36.1%)以及巴林、伊拉克、科威特、阿拉伯联合酋长国等波斯湾六国的股东设立的，是中东地区最大的集装箱班轮公司。
从某种意义上来说，赫伯罗特走出这一步是为了在马士基、地中海航运、达飞轮船和中远海运的巨大压力之下求得生存。公司规模、航线覆盖范围和大型船舶已经成为任何有全球性野心的承运人在市场上立足的三个必要条件。如果赫伯罗特想要在当前惨淡的市场上生存，它就要实现上述三个条件。赫伯罗特在2014年收购了智利的南美轮船公司(CSAV)，增强了其在南美贸易中的地位。但仅此而已，因为南美轮船的规模不大。
赫伯罗特无论在在役还是订单上都没有超过14000标箱的船，而阿拉伯轮船在2014年到2016年间，就有6艘19870标箱的船以及9艘14493标箱的船只出厂，在2017年还有两艘14493标箱的船只出厂。阿拉伯轮船还提供了进入亚欧航线和中东/印度次大陆贸易的更多机会，尤其是在中东/印度次大陆航线，它占有重要地位。另一个因素是赫伯罗特需要收购有巨大资源的大股东，率领几家处境非常困难的班轮公司共度时艰。
兼并阿拉伯轮船之后，赫伯罗特以147.7万标箱的运力排名世界第五，紧逼新成立的中远海运(155.1万标箱)，并遥遥领先于第六位的长荣(97.8万标箱)。然而，它同欧洲三巨头——达飞轮船(220万标箱)、地中海邮轮(280万标箱)和马士基(320万标箱)相比仍然有较大的差距。
“拯救”阿拉伯轮船
有待观察的是，因两家公司合并而更进一步扩大其在亚欧贸易航线上的市场份额究竟是喜是忧？
合并以后的新公司尽管规模扩大了，但是卷入受到严重困扰的亚欧贸易航线的机会也扩大了，在这条航线上的运力配置几乎是赫伯罗特公司原先的三倍。至于中东/印度次大陆贸易的扩大将如何使赫伯罗特受益还不清楚，但其效果可能被认为是积极的。阿拉伯轮船在其他贸易航线上没有什么实质性的参与。
然而，刚开始，赫伯罗特可能也无法预见到合并后的全貌和影响，这反映在其现在同意参与的深度。赫伯罗特股东占有新公司72%的股份，但是他们事实上可能只占有51%到72%之间的股份。
在赫伯罗特的新(老)股东是南美轮船CSAV，持股22.6%(31.4%)；汉堡市政府14.8%(20.6%)；库恩Kuhne持股14.6%(20.2%)；途易Tui持股8.9%(12.3%)；而自由浮动比率占11.2%(15.5%)。阿拉伯轮船卡塔尔现在拥有14.4%股份，沙特阿拉伯拥有赫伯罗特股份的10.1%。
降低估值归因于阿拉伯轮船在谈判期间岌岌可危的财政。也有人认为可能有所余地，即赫伯罗特受益于阿拉伯轮船的股东进一步的支付金额，如果不能完全满足某些假设和前提条件，阿拉伯轮船的股东将减少4亿美元份额。
过度扩张和恶劣的市场条件意味着阿拉伯轮船的资产负债表已经被严重拉伸。随着不断恶化的前景，在可预见的将来这种情况不太可能改善。同时赫伯罗特也很痛苦，但程度稍微轻一些。结果是，阿拉伯轮船既需要寻找来自其股东的额外资金，也需要寻找一个大的合作伙伴与之分担它的问题以及提供生存机会。
至于财务业绩，由于韩进海运进入破产保护程序，租入运力可能会陆续退出班轮市场，其他所有班轮公司的运价和单位收入都有一些短期性的改善。但是对于阿拉伯轮船来说，要想改善业绩，还有一座山需要攀爬。2016年上半年，阿拉伯轮船的营业利润率为-8.6%，仅好于两家韩国承运人——韩进海运为-9.8%，现代商船为-18.5%。
2015年，赫伯罗特的净营业利润率为3.5%，仅次于马士基的6%和达飞轮船的5.8%。而阿拉伯轮船的负债从2014年底的34.3亿美元激增至2016年6月的46.8亿美元。2016年上半年，阿拉伯轮船净亏损4亿美元，几乎相当于2015年全年的亏损额，而在同期股票市值从24亿美元降至18.8亿美元。阿拉伯轮船的现金在这18个月内也从10.2亿美元收缩至5.52亿美元，几近腰斩。
赫伯罗特的情况并没有那么严重，自2015年底以来，半年里股票下跌了3亿美元或者说下跌了6%，借入资本大体不变。赫伯罗特预测在2017年由大股东做后盾，筹资4亿美元。
赫伯罗特CEO的谨慎乐观
赫伯罗特航运公司的首席执行官(CEO)罗尔夫·哈本·詹森在5月接受“国际集装箱化”杂志的采访时，对集装箱航运业的前景表示了谨慎乐观。从那时起，班轮行业经历了更多的动荡，其中一些是由赫伯罗特航运公司本身引起的，其中包括THE联盟的建立及其与阿拉伯轮船公司即将完成的合并。
现在，詹森对复苏仍持乐观态度，只是不确定复苏什么时候来临。他说：“运价已经开始回升了，只是不像我们预期的那样强劲。”
公司在8月底公布，今年上半年净亏损1.421亿英镑(1.585亿美元)，而去年同期是净利润1.572亿英镑，同比业绩下跌190%。因此这些天，詹森的乐观显得更加谨慎。他说，上半年的业绩令人失望。
赫伯罗特的上半年度报告说，前六个月的运量基本保持稳定，为370万标箱，比上年同期下降0.4%，而平均运费率同比下降了254美元，至1042美元/标箱，下降幅度接近20%。
在业绩公布之后，詹森在一次采访中说：“我们预期的运价复苏，来得比较晚，势头也不太猛。一只标准集装箱在运价上50美元~100美元的差异会造成巨大的差别。”
五月份的时候，詹森谨慎乐观的原因是行业整合和运力裁减将会初见成效。然而，运价至今仍顽固性地保持低位。那么，是什么导致了这个问题呢？
詹森说：“要使运价回升，最根本的因素是运力供求回归平衡。有一个很好的例子就是我们从亚洲到南美洲的贸易航线上发生的事情。在运力供应调整到与需求相吻合之后，运价就应声而涨。现在我们希望看到同样的涨势发生在其他贸易航线上。在亚欧贸易航线上，现在的运力供求关系肯定比过去有了很大的改善，但我们还没有看到运价的强劲反弹。”
詹森对旺季表现得更随意，他认为今年几乎没有迹象显示旺季或推高运价的迹象。但是他又说，宣布不会出现旺季有点为时过早。
詹森说：“在过去几年，旺季常常从7月份开始，而现在从8月开始。订舱量是正常的，同时在许多情况下船只满载。是否会有一个强大的旺季，我认为还有待于观察。一切都将在9~10月间揭晓。”
事实上，目前一系列的整合将有助于运价的恢复。如果分航线来看，每条航线上不再有20家公司相竞争，而是只有4家或5家。这四五家公司就能控制70%~80%的贸易量，并得到一定的定价权。如果有20家公司，这样的情况就不会发生，因为每家公司只占5%的话语权。同时，合并看样子还没有结束。
詹森说：“如果在接下来的6到12个月里有一家或两家公司被收购，我一点也不会感到惊讶。”
盟友韩进海运折损
目前对航运业未来影响最大的事恐怕是韩进海运的陨落。韩进海运占全球运力的比重接近3%，在太平洋上占近7%。为了争夺这块丰厚的“蛋糕”，它昔日的竞争对手正在明里暗里展开激烈的竞争。虽然最初的反应是运价攀升，但这个上升势头不太可能长期保持。一旦当前这种动荡和混乱稳定下来，预计运价会返回到对于承运商来说无利可图的新的常态。对于阿拉伯轮船来说，快速提高业绩的压力将进一步加大。
另一方面，韩进海运的在役船队里，大约50%的运力是租入的。同竞争对手相比，其自有船舶的船龄普遍比较年轻，因此，即使公司破产，它的大部分船舶都不会消失。一旦所有船只再次投入使用，运力过剩的问题将会再次抬头，而这一问题一直在损害整个行业。班轮运输业必须采取一些合理化的行动，使船队运力和集装箱保有量合理化，以从根本上消除那些重复出现的问题。
由于韩进海运的消亡预警，将于明年4月上线的THE联盟将由五家公司组成，即赫伯罗特、日本邮船、商船三井、川崎汽船和阳明海运。尚未开张就折损一家盟友，竞争力受损，尤其是在跨太平洋航线上的市场份额受损较大。对联盟的影响势必进一步影响到“盟主”——新的赫伯罗特。联盟的运力配置将因此而减少55.5万标箱，或者说减少15%，并且将使赫伯罗特提供联盟总运力的47%，远高于第二大贡献者阳明海运的比重，即18%。
这种严重不均衡的构成可能在未来出现什么问题，目前还无法确知，但在贡献方面看起来，这是一种不健康的倾向，并可能导致一些摩擦。或许到2017年初，在最终条款落实之前会在联盟成员公司之间研究解决。
与之相比，在海洋联盟中，达飞轮船贡献率为41%，但是中国远洋海运的贡献率接近30%，足以与之平衡。此外，现代商船加入到2M联盟的港湾庇护中，这将在三个联盟中的任何一个提供唯一的韩国代表。来自韩国政府和世界上最大的两家班轮公司作为伙伴的有力支持，这可能意味着最后的结果是，韩国货物不成比例地大幅度落到2M联盟的囊中。
众多承运商浑水摸鱼
除了陷入漩涡的韩进海运以外，在排名前20的班轮公司中还有六家公司没有加入联盟，即汉堡南美、太平船务、以星航运、万海航运、X-PressFeeders公司以及高丽海运公司(KMTC)。这六家公司中，除了汉堡南美在全球配置资产以外，其他五家公司都没有成为全球承运人的野心和能力。汉堡南美在运力上有一个质的飞跃的机会，但其他的公司仅在他们各自选择的区域性市场上构筑了比较强势的商业地位。可以假定，他们曾经接受或者拒绝来自其他班轮公司或投资商的投资建议。有理由相信的是，除非价位合理，他们绝不会出售。因此，可以断定，剩下的被收购整合的潜在目标应该在新的联盟之中。其中有几家满足所有预设条件的公司可能会吸引买家。这些公司中只有川崎汽船来自新加坡一家对冲基金公司的投资，使其投资额增加了36%。这表明川崎汽船可能会有进一步的并购行动。
仅仅依靠公司的规模已经不能够保证财务业绩，并且许多人预测全球集装箱运输的糟糕情况会持续数月之久。对于赫伯罗特来说，阿拉伯轮船的整合进程不能延误，通过协同效应节省4亿美元的预言应该能够兑现。
韩进海运的破产保护引发的一片混乱，使得所有的主要班轮公司都愿意赌一把，并希冀在浑水中摸到几条鱼，赫伯罗特当然也不例外。
关于赫伯罗特和阿拉伯轮船的合并，尽管有来自于这两家公司的正面宣传，但有待观察的是，更深地卷入捉摸不定的亚欧航线到底会引致怎样的结果。像过去一再证明的那样，运价恢复的前景将决定这场“婚配”的成功与否。
合并对于节约成本的协同效应
今年上半年，赫伯罗特的收入从去年的47亿英镑降至38亿英镑。虽然成本在下降，第二季度运价停滞不前，但是燃油价格开始上涨。因降低燃油消耗和整合阿拉伯轮船所带来的协同效应而取得的6亿欧元成本节约全部被油价的上涨吞噬殆尽。
詹森说：“在过去的几年中我们节省了大量的成本，现在必须找出新的途径才能进一步节约更多的成本。我相信在2017年我们将有机会节省更多的成本。我们有新的联盟结构，可以做不少事情，同时，与阿拉伯轮船合并的协同效应将会得到充分的发挥。”
詹森说：“在这个艰难的竞争环境中，重要的是尽快完成与阿拉伯轮船的交易，并尽快完成合并之后的整合。整合将会给我们带来每年至少4亿美元的净协同效应，其中一些应该会在明年实现。这些节约主要将来自于重新设计效率低下的网络的努力。压缩成本对于每一个人都有压力，因此我希望得到很多。”
赫伯罗特采取很多措施来压缩成本。比如选择正确的枢纽港，减少每一航班挂靠港口的数目。又如在两家公司合并之后裁撤管理层的员工，但是究竟可以裁撤多少岗位，则有待于仔细分析。
阿拉伯轮船品牌的命运仍未定，但是过去兼并的加拿大太平洋轮船公司(CPShips)和南美轮船公司(CSAV)仍然保留了品牌，由此或许可以推测阿拉伯轮船将走相同的道路。
赫伯罗特航运和阿拉伯轮船希望在今年年底完成合并，以创建全球第五大集装箱班轮公司。但是这宗交易还需要美国、欧盟和中国三方监管机构的批准放行。据詹森估计，今年年底之前可以获得批准。目前，两家公司正在加快制订一体化计划，以便一得到批准就能迅速上路。
赫伯罗特和阿拉伯轮船合并后，年运量大约可达1000万标箱，营业额将达120亿美元。扩大后的赫伯罗特将超越长荣海运排名世界第五，而长荣海运将滑落到第六位。
“韩信将兵，多多益善”？
明年，合并后的新赫伯罗特公司将成为THE联盟的一部分，该联盟将包括赫伯罗特/阿拉伯轮船、商船三井、川崎汽船、阳明海运以及韩进海运。虽然最近韩进海运进入破产保护程序，但是詹森并不太担心THE联盟的前景。
赫伯罗特公司希望监管部门在明年年初能够批准THE联盟。目前，联盟成员公司正在做规划，并希望网络系统能够在未来几个月内敲定，以便有足够的时间在第一季度把它全部完成。
业界对于THE联盟的成员过多多有诟病，对每项重大决策之前的协调成本和时间成本往往持怀疑态度。然而，詹森则从另一个角度来看待这个问题。他说，在一个联盟中有四个或五个合作伙伴会降低所涉及的风险。比如，如果在联盟中只有两个成员，双方必须各提供10000标箱的货物才能够填满一艘20000标箱的集装箱船。但是如果有五个成员，每家只需要保证2000标箱的货源就够了，那就会大大降低风险。
此外，詹森认为他的新伙伴财务状况良好。虽然有一家或两家成员公司的压力更大一些，但是现在大家都不过分担心。
赫伯罗特迄今避免订造超大型集装箱船，但是通过兼并阿拉伯轮船就能够获得大型的现代化船舶。詹森说，这就是合并的好处。两家公司合并在一起，不同容量的船舶可以互补，通常在船舶方面可以减少投资，这对整个行业也更有利。
赫伯罗特的大股东库恩一向主张订造18000标箱级别船，但是管理层的意见一直不统一。詹森认为存在着其它选项，比如并购一家拥有超级大船的公司。对整个行业来说，这个选项是一件好事，因为这意味着赫伯罗特不需要再另外投资建造超大型船。
至于未来六个月，詹森最担心的问题是运价会怎么走。他说：“没有人知道运价会怎么走。我也不知道。但是，如果你观察市场的基本面，运价上升应该有很多理由。至于还要等多久，上升幅度多大，真的很难判断。人们可能认为运价的拐点就在眼前，但在作出这类预测之前，都会变得非常谨慎，因为我们过去的预测曾经多次被证明不靠谱。
