中远与中海两大航运巨头之所以合并，根据业内人士的分析，其基本原因不外两方面：一是避免过多内部竞争，通过整合在国际市场上形成整体合力；另一个原因是两大集团都深陷亏损泥潭，希冀通过合并互补优势。
避免过多内部竞争，在国际市场上形成整体合力，是这一轮央企合并潮的基本考量。从已经迈出步伐的其他几家央企的整合情况来看，都蕴含着这方面的初衷。而内部竞争在中远与中海两家巨头之间同样存在。
中远集团成立于1961年，最初时专营国际远洋运输，而历史更早的中国海运，则是在原由的上海海运局、广州海运局及大连轮船公司的基础上成立的，但业务几乎完全限定在国内沿海航线。从上世纪90年代起，国内航运市场逐渐开放，中国海运、中外运、长航等中国航企相继进军国际市场，大力发展国际集装箱运输等业务，而中远也不再画地为牢，回头开发在国内市场，不仅编织与国际线路配套的物流网络，甚至还开发房地产。于是形成了如今的中远、中海甚至中外运长航从各管一段到并驾齐驱、三足鼎立的格局。其中中远、中海两家企业运力构成、承运货种、经营模式、航线设置都有诸多相似之处，可谓全面竞争。于是，两家航商除了要应对国外航商的激烈竞争，同时彼此之间也要争市场、争份额。尤其是在近洋航线，两家集团往往争执不下。
在业务上，两家集团的经营领域广泛分布在集装箱运输、干散货运输、原油运输、码头、物流、贸易、投资等诸多板块，其中前3项是两大集团的核心。中远偏重国际，中海国内份额最大。集装箱方面两者几乎旗鼓相当，其他方面，中远洋以干散货运输见长，能力在世界范围内首屈一指，航线遍布100多个国家的1000多个港口；中海以石油运输突出，目前油轮收入占公司收入的49%左右，旗下的中海发展和中海海盛主要从事原油运输。
在资产方面，中远在主业航运方面，拥有和经营700余艘、共5100多万载重吨现代化商船，年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口，是国际超级承运人之一。中远还兼及码头、物流、修造船。在境内外控股中国远洋、中远太平洋、中远国际、中远投资、中远航运5家上市公司，参股中集集团、招商银行、招商证券3家上市公司；
中国海运则现有总资产2000亿元，年收入超过800亿元，旗下有中海发展、中海集运、中海海盛、中海科技,4家上市公司。
可以说，但在许多方面是同业竞争关系，高度重合的业务，且由于彼此之间各有长短，更使两家企业有着整合的基础。
据民生证券分析，整合后有助于统一采取措施加大内部成本控制，对管理结构和业务结构进行调整，淘汰过剩运力，并通过使业务多元化增强国际竞争力。
目前，全球最大的海运船务公司是丹麦的马士基，中国远洋排名第五，“中海集运”和“中国外运”分别排名第九和第三十三，如果将3家合并，就能成为比肩马士基的全球大型海运公司。
集装箱业务方面，根据Alphaliner等机构最新统计，在全球前二十大集装箱班轮公司运力排名中，“中远集运”以81万TEU(Twentyfoot Equivalent Unit)位列第六，“中海集运”则以70万TEU紧随其后，位列第七。运力分别占全球的4.4%和3.8%，一旦二者合并，将跻身第四，紧逼以169万TEU排名第三的法国达飞，较第五名的Evergreen的运力高64%。
在目前航运市场持续低迷的情况下，中远和中海的合并重组能提高国际竞争力、规避风险、减少内部竞争、降低资源损耗实现资源的合理配置。
有人测算，中远与中海两家合力，一旦市场份额超过60%，足可以抑制价格战。当然也会不可避免地抢食其他中小船东的市场。
