作者：刘俊
8月14日，马士基航运发布上半年财报，通过不断节约成本，上半年实现盈利12.21亿美元，同比增长21.98%，显然这是一份华丽的成绩单。8月20日，记者专访于7月1日履新的马士基（中国）航运有限公司华东区总裁方雪刚。此前他曾担任马士基（中国）航运有限公司华北区总裁，并带领华北区取得良好“战绩”。此番来到上海，他所面临的是中国进出口贸易大幅趋缓的严峻态势，而他所倚仗的是马士基航运在全球首屈一指的规模、效率以及成本控制。
贸易增长将长期低速
此前，马士基航运曾预计今年全球集装箱运输市场将会有3%～5%的增长，半年过去，马士基航运将增长率调至2%～4%。方雪刚表示：“中国市场比我们预期的要弱，上半年中国集装箱运输市场增长率为1%，而出口方面甚至下降7%～8%。下半年市场也不会有太大改观，7月份中国出口到欧洲的贸易量下滑7%～8%，进口也大幅下滑。不仅是中国市场，全球新兴经济体的经济都有所下滑。西非整体表现不佳，俄罗斯今年的贸易也受到很大冲击。”而上半年美国市场的表现要好于预期。“美国经济有所好转，失业率下降至较低水平，消费也有所恢复，美国市场尤其是东岸市场货量增长较快。”
对于中国贸易的低速增长，方雪刚认为“将会维持相当长的时间”。他表示：“过去中国贸易增长一方面是由于本身的经济增长；另一方面也有欧美的产业迁移。现在欧美产业转移已经结束，某种程度上有逆向的趋势——相关产业从中国迁移到墨西哥、土耳其、东欧等。随着科学技术的发展包括机器人的大量运用，一些产能甚至回流到了美国。”
对于中国华北和华东地区的贸易特点，方雪刚表示：“华北地区出口生产资料和农产品的比重较大，华东地区更多出口电子产品等。相对而言，华北地区进出口比较平衡。以马士基航运来说，华北和华东地区的进口量差不多，但是华北地区出口量不到华东地区出口量的一半。”
全球贸易低迷，班轮市场供需平衡显然还需要一定的时间，反映在亚欧航线上的市场表现就是运价极度低迷。“目前应该算是传统旺季，但是今年并没有得以体现，数次提价都很难稳定。亚欧航线的需求低于预期，我们的竞争对手已经开始裁撤航线，希望可以平衡供给、稳定运费。马士基航运也同样将其中一条航线改为季节性航线，约撤销6500TEU的运力。作为马士基航运而言，会时刻根据市场需求来调整运力投放，使其与需求相适应。”
显然，马士基航运对于全球集装箱运输市场处于长期低速增长早有准备。对年初携手全球第二大班轮公司地中海航运在欧美干线组建2M，方雪刚表示：“对2M的运营还是非常满意的，包括航线网络的覆盖、网络的稳定性等方面，都达到了预期。当然，我们也在与合作伙伴一起共同商量进一步改进的空间。”
成本意识成为企业战略
上半年，马士基航运实现营业收入125.17亿美元，同比降低6.8%，但在盈利方面依然取得不错的成绩，一季度实现盈利7.14亿美元，这是自2012年以来实现盈利最高的季度；二季度实现盈利5.07亿美元，同比降低7.31%（见图1）。
上半年，马士基航运货运量同比增长1.1%。一季度，货运量441万TEU，同比基本持平；二季度，货运量497万TEU，同比增长3.76%（见图2）。方雪刚表示：“上半年，马士基航运的货运量保持了与我们市场份额相符的增长率。”
由于市场需求量走低、运力过剩、价格竞争激烈，上半年，马士基航运的平均运价持续下跌，同比降低8.1%，其中二季度平均运价同比降低14.1%，为2261美元/FEU（见图3）。上半年，亚欧航线货运量同比降低3%，运价创下新低，上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数和上海出口集装箱运价指数均降至2009年以来的最低水平。
尽管平均运价持续下跌，但由于在成本控制方面的卓越成效，上半年马士基航运的投资回报率达到12.2%，其中二季度为10.1%，连续6个季度获得高于8.5%的投资回报率，实现了中长期投资回报率的目标。一季度，马士基航运的单箱成本为2449美元/FEU，同比降低6.24%；二季度的单箱成本为2246美元/FEU，同比降低13.11%（见图4）。
方雪刚认为，对于马士基航运而言，“节约成本不是一项运动，而确确实实是经营理念”，节约成本的意识已经贯彻到马士基航运的各个方面，是企业战略的一部分，是企业在过去几年里持续努力的结果。
运力增长与市场需求一致
3月26日，马士基航运与中远船务工程集团签订协议，订造7艘3600TEU型支线船，并保留另外2艘船舶的选择权。此次订造的船舶将于2017年4—11月陆续交付，这些船舶将被投放于波罗的海和北海地区的支线服务网络。
6月2日，马士基航运订造11艘第二代3E级集装箱船，每艘运力1.96万TEU，预计2017—2018年交付，同时还保留6艘船舶的选择权。新订造的集装箱船将被投放在亚欧航线上。
7月8日，马士基航运订造9艘集装箱船，每艘运力为1.4万TEU，预计2017年交付，同时保留另外最多8艘船舶的选择权。
以上订单是马士基航运自去年9月宣布新投资计划以来的3批新船订造项目，为其新投资计划的一部分。该投资计划为未来5年投入150亿美元用于订造新船、改造现有船舶、购买集装箱和其他相关设备。通过这些投资，马士基航运将确保运力增长与市场需求保持一致，并逐步替换效率较低的船舶，提高自有船舶所占比例。
截至7月1日，马士基航运船队运力规模为309.42万TEU、616艘船，占全球市场份额15.8%，排名全球第一。在手持订单方面，截至7月8日，马士基航运现有订单运力总量达50万TEU，约占其现有总运力的16%。除上述3笔订单外，还有11艘每艘运力在9500～1万TEU的租赁船舶，预计2015—2016年交付。
对于马士基航运后续的造船计划，方雪刚表示：“此前公布的造船计划里保留了一些选择权，至于要不要使用选择权要看市场的需求，有一定的灵活性。至于其他的新造船机会，将根据客户的需求、市场的发展和现有船舶的状况进行综合考虑。”
7月份宣布订造的1.4万TEU型船是马士基航运首次订造可以灵活部署和运营的集装箱船，市场普遍认为这批船舶交付后很有可能被投放于巴拿马运河拓宽后的美东航线上。对此，方雪刚表示：“目前我们在美东航线投入的最大运力以1.2万TEU型船为主。应该说，市场和需求的变化往往会超出我们的预期，所以计划如果过于固定化会失去灵活性，因为市场发展有很多不确定性。”
方雪刚进一步指出，目前2M的美国航线主要是走苏伊士运河，8月份新苏伊士运河的开通使得运河的运营能力和速度都得以提升。“至于明年之后走苏伊士运河还是巴拿马运河，考量的主要因素是成本比较与客户需求。”
希望行业更加有效率
去年下半年开始，燃油价格一直走低，为班轮公司大幅降低成本的同时也成为运费低迷的缘由之一。对于油价的未来走势，方雪刚坦言：“很难预测，但我认为低油价应该会持续一段时间，一方面由于全球需求不足；另一方面全球燃油供给也有了大幅改善，当然不排除一些突发的市场波动。燃油成本对班轮公司而言非常重要，所以我们要做好各种准备。”
对于持续低油价是否会减缓航运业技术创新的步伐，方雪刚的答案是否定的，“我认为即使是低油价也依然有进步的空间。对于一家有远见的企业来说，不会因为短期经济利益而忽略长期技术创新，这是企业保持竞争力的必要条件。”
近期，中国两家航运央企中远集团和中海集团正谋求整合，对此，方雪刚表示“乐见其成”。他认为，集装箱运输市场相对而言比较分散，某种程度上竞争激烈对客户来说也并非是好事，因为运价的剧烈波动会影响客户的生产经营，所以长期来看，为了行业的健康发展做一些整合是必要的，“对于中远与中海集团的整合，我很难发表具体看法。中国国有企业的整合是国家整体战略，中国政府应该进行过深入的研究和探讨，我对此抱着乐观的态度。短期内，对行业内联盟会有一些冲击，但这都是暂时的。我们希望这个行业更加有效率。”
关于马士基航运有何收购计划，方雪刚表示：“收购一定要与马士基航运的战略相吻合，此外还需考虑时机和价格。”
中国战略受到高度关注
马士基航运将全球分为50个区域，中国是唯一一个包含有3个独立区域的国家，即马士基航运华东区、华北区和华南区。从货量规模来看，华东区排名全球第二，华南区排名全球第三，华北区排名全球第五。从中也可以看出中国市场在马士基航运的重要地位，中国的相关战略受到马士基航运高度关注。
对于目前大热的“一带一路”战略，方雪刚认为：“这是一个非常好的战略，促进了基础建设的发展，一定会促进中国与‘一带一路’沿线国家的贸易发展，总体来说对航运业有促进作用。”
中国提出“一带一路”战略的背景之一是中国正面临产业转移，这对班轮公司而言必须要有前瞻性的判断。方雪刚显然感触良多，“随着中国产业的升级，劳动成本的上升，一些企业已将生产线转移至东南亚特别是越南等国家，据我所知，纺织品、鞋类等货物的出口量越南已高于中国。所以千万不要低估产业转移的速度，目前华南码头货量的增速已停滞不前。对于集装箱运输业而言，一定要关注产业走向，这对企业战略的调整、资源的配备都会有影响。”
关于印度市场，方雪刚表示，印度也是一个发展中国家，也是一个人口大国，相信一定有很大发展潜力。“印度目前的基础设施较差，但中国的基础设施在二三十年前也很差。所以用发展的眼光看，印度会在国际贸易中起到越来越重要的作用，而印度是马士基航运网络中的重要一环。”
长江经济带经济发展也是中国的国家战略之一，马士基航运华东区域包括长江流域沿线区域，方雪刚表示，马士基航运在长江沿线成立了分支机构，持续与当地客户保持紧密联系，不断优化运营网络包括降低运输成本，不断促进这些企业国际贸易的发展。
5月下旬，交通运输部发布《关于清理整顿国际海运附加费报备相关事宜的通告》，主要涉及部分班轮公司未经运价报备或未按报备的运价实施调涨码头作业费（THC）费率，影响了国际海运市场的公平竞争。对此，方雪刚表示：“我们认为THC是班轮公司成本的一部分，过去几年码头成本在持续上升，需要提高THC收费标准来弥补，我们希望尽量能够收支平衡。用人民币来收取THC是传统的做法，这部分费用发生在中国。”
对于中国目前对中资方便旗船开放沿海捎带业务的政策，方雪刚表示：“沿海捎带意味着不是国内运输，如从青岛把货物运到上海，货物本身是要出口的，只是因为航线网络的设置，要到上海港先卸下再装到另外一艘船上去，本身是以国际运输为目的的。目前，在中国我们无法进行沿海集装箱捎带业务，因而只能选择新加坡、釜山等其他亚洲港口进行中转，这样会消耗更多的燃油，增加更多的成本，对客户而言影响了效率。我们非常希望中国政府能够对外资航运企业开放沿海捎带业务。”
