除了整合路径外，市场对于中远与中海两家集团的整合还有太多猜想，各方立场不同、观点不一，不妨多听多看多思考。
与曾经的南北车整合不同，中远集团和中海集团两大航运央企的资产架构复杂，涉及领域众多，除了运输领域，还有码头、物流、造船、贸易和投资业务等领域，也涉及到海外上市企业。除整合路径外，市场对整合还有太多猜想：整合效果能否达到预期？整合时间需要多久？整合在法律方面存在障碍吗？整合面临最大的困难是什么？整合将以谁为主导……
乐观派VS悲观派
这是一个对于整合效果预期的调查。
不妨先来看看国际同行的看法。在8月10日东方海外的中期业绩说明会上，东方海外署理财务总裁董立新表示，市场上一两家企业的合并不会对航运市场产生重大影响，现时市场上有约18～19家主要企业在竞争，相信并购能提高营运效率。
安信证券交通运输行业分析员姜明对整合表示“非常乐观”。理由有三：一是重组的机会成本低，实际业务的“向下空间有限，向上想象无限”，若两家集团维持现状，在周期的影响下大概率是维持经营，持续低迷，但若进行整合，集运的规模优势、干散货和油轮的话语权都会增强，尤其是集运的想象空间非常巨大；二是两家集团整合是“自上而下”，主导人相对明确，且是在与航运相关性极强的“一带一路”、自贸区和长江经济带等国家战略实施以及海运业健康发展上升为国家战略的大背景下产生；三是双方重组早有伏笔，包括此前两家集团各自整合散货和油轮等业务和集团组织架构的设立以及部分高层领导的任免等等。
更有市场人士向记者表示：“看好整合吗？当然看好。放在中国经济新常态中，改革总是好事。因为两家集团到了必须改变的时候了，能改变现状就是好事。通过整合能体现规模优势，把一些优势航线抓起来，把冗余的结构与人员剔除掉，推进一些灵活的机制，我觉得就是成功。”
当然也有悲观派。一位业内人士不无担忧地告诉记者：“对于企业而言，就是要以盈利为目的。当前航运市场低迷，两家集团盈利欠佳，确实也是整合的好时机。企业整合的合理目的或诉求，就是要做大规模、提高效率、减少浪费、提高盈利。但是在为整合叫好的同时，别忘了整合也有很大的风险，马士基航运当年合并铁行渣华时，损失了铁行渣华几乎所有的市场份额。此外，此次整合是‘自上而下’，对于国际航运市场而言，就会认定新集团是‘政府主导的企业’，或许未来在国际航运市场开拓方面会遭遇阻力。当然，整合本身就是双刃剑，市场最终接受的还是企业的竞争力，是否具备竞争力要由市场来决定。”
垄断VS竞争
基于两家集团的业务结构，这里主要探讨的是其在运输领域的竞争状况。著名海事法律专家胡正良在接受记者采访时表示：“两家集团整合是企业合并行为，按照《公司法》的合并条款来做就可以，法律上没有太大阻碍。”
整合归根结底是为了提高市场竞争力，维护国家整体利益，也是中国航运强国战略的重要举措之一。胡正良表示：“从国际航运市场来看，两家集团的集装箱运力加起来目前位居全球第四，既然前三甲在市场上没有违反竞争法规，两家集团整合自然没有问题；散运和油运是公开的市场，运力份额要达到30%以上是极为困难的，目前两家集团运力合计尚没有如此的集中度。”
但在中国航运市场，特别是沿海运输市场，两家集团的市场份额已经超越“红线”。对此有业内人士表示：“目前而言，的确是要通过整合提升航运央企的竞争力和市场活力，但不可否认，两家集团的整合对中国中小航运企业而言，打压冲击是非常大的。整合意味着中国航运市场运力将高度集中，导致市场竞争度大大减少。在市场经济背景下，过分集中从效率上来说不一定是好事，市场需要其他政策进行调整和调节。”
胡正良对此表示：“在中国航运市场，企业整合、合并本身会受到《反不正当竞争法》和《反垄断法》的限制。从这个角度来说，既然是国家推动的整合，那么是否违反相关法律规定的问题应该已提前进行了考虑。当然，需要强调的是所有企业整合都应在符合法律规定的前提下进行。”
两家集团的内部人士却对整合将会带来垄断的观点叫屈：“中国航运市场已经惨不忍睹，往年的7月、8月和9月份是沿海运输的传统旺季，但今年市场却很‘淡’。其实，我们两家集团早已不是竞争对手了，是合作伙伴，我们互换舱位、合作航线。现在合并不是垄断，是保命。当前的市场行情下谁的船多，谁就亏得多、死得快。”
短期VS长期
8月10日，两家集团在A股、H股以及新加坡证券交易所上市的8家控股上市企业均发布公告称，控股股东中远集团（中海集团）正在筹划重大事项，股票开始停牌，而两周后，上述上市企业宣布继续停牌。对于普通投资者而言，最为关心的是，上述上市企业何时复牌，显然，这取决于两家集团的整合方案何时出炉，整合时间持续多久。对此，各方人士也是各有观点。
有知情人士毫不讳言：“3月份，国资委到两家集团进行前期调研，目的非常明确，但似乎并未引起两家集团的重视，都没有组织专门人员对整合进行过研究探讨，相对比较被动。在此之前，中远集团一直都在内部宣贯2020发展战略，并未围绕整合进行研究。所以，恐怕目前整合的具体方案和路径还未很好设计，尽管双方已经成立整合工作小组，但看来需要时间。”
姜明对此有不同的看法。他认为：“具体的整合方案应该会很快宣布。首先，是国家层面在推动整合一事；其次，方案的出炉不易拖得很久，一方面为了安抚人心，另一方面也因涉及到8家之多的上市企业。”姜明甚至乐观估计“方案会在3个月内出炉”。
上海海事大学教授寿建敏向记者表达了自己的看法，“尽管市场对整合早有预期，但不见得整合已经谋划好。整合带来的利益以及整合过程付出的代价都还很难说，1+1是否会大于2，答案从长期来看也许是肯定的，但从中短期来看未必。对于班轮公司而言航线设计配置一般提前6个月，因此所谓短期最少为6个月；而所谓中期，整合后各方面的磨合周期至少要2～3年。”
中远系VS中海系
此前相关媒体曾经抛出一个所谓的双方整合5人领导小组，其中提及中海集团董事长许立荣或将主导整个整合过程，这引发媒体以及市场人士的高度关注。
从双方的公开数据看，中远集团目前在全球拥有千余家企业和分支机构，员工总数13.5万人，其中境外员工4600余人，资产总额超过3300亿元，海外资产和收入超过总量的半数以上；中海集团在全球设立有400多个营销网点，员工总数超过4.7万人，现有总资产2000亿元，年收入超过800亿元。规模看似确有悬殊。
知情人士表示：“从人事方面考虑，中海集团目前的高层人员状况在背景、年龄、实力、对两家集团的熟悉程度等方面整体要强于中远集团。对于未来新集团的领导班子，肯定要考虑谁更熟悉市场、谁更有经验来操盘、谁来主导更实际和更有利，考虑到这些，倾向于中海集团的高层也不意外。”但该人士强调：“说中海集团将主导整合是不准确的，许立荣是中立的，他目前担任中海集团董事长，但此前他在中远集团工作更久，他熟悉两家集团的情况，对于整合而言，应该是谁的机制好就采用谁的架构。”
由谁主导这个问题又会延伸至另一个市场感兴趣的问题：整合后新集团的总部是位于北京还是上海？众所周知，目前中远集团总部位于北京，中海集团总部位于上海。有业内人士向表示：“新集团的总部很有可能放在上海。一方面，北京正在进行去行政化；另一方面，上海正在建设国际航运中心，氛围好，而且位于上海这样的沿海城市也更加贴近于航运市场。”
然而，不管是中海系还是中远系，整合对于两家集团的底层员工而言，更多的是忐忑。有市场人士向分析认为：“两家集团毋庸置疑都存在冗余的结构与人员，如果不精简岗位、裁撤人员，仅仅是业务整合，会产生1+1大于2的效果吗？不会的。所以底层员工对整合的反应不会很热烈，因为对他们而言，可能的结果就是减员、分流，或收入减少。”
