施敏夫（TimSmith）最近将办公室从香港搬到了北京。今年7月1日起，随着办公地点的迁移，他的工作重心也转移到了马士基（中国）有限公司董事长、以及马士基集团北亚区首席代表的职责上来。
施敏夫在航运界工作超过30年。其中的2008年至2015年6月，他一直担任马士基航运北亚区首席执行官。而对于全球最大的集装箱航运公司——马士基航运而言，北亚区又一直是非常重要的市场，占马士基航运全球出口货量的40%。
外界迫切想知道，这样一位航运大咖亲自坐阵北京，会给马士基集团、尤其马士基航运带来哪些新的中国机会？
8月14日，在马士基（中国）有限公司的北京办公会议室里，施敏夫第一次以履新的身份接受了包括《每日经济新闻》记者在内的媒体采访。
“占据中国航运市场份额15%”
对于集团作出有关自己职务的调整以及办公地点的变化，施敏夫认为，这充分体现出中国对于马士基集团业务发展的重要性、以及集团对未来在华业务发展的信心。
据施敏夫今日透露的数据，从2009年到现在，马士基集团在中国的营业额翻了一倍；中国大陆是马士基航运在全球最大的货源地，吞吐量占马士基航运全球的25%；此外，马士基每年在中国的采购额达到20亿美元，包括船舶订购和相关设备采购。
不过，对于外界猜测，马士基航运所占中国航运市场份额已临界“30%”这个涉及垄断的临界点时，施敏夫予以了否认。
“市场份额的衡量办法通常是运力或者实际装载量，但不论哪个方式，我们要强调的是，马士基航运在中国航运市场的份额不是30%，是15%。”施敏夫说。但他同时对未来中国市场的增长表示了极大的期待。
保持“节约成本”战略
为外界关注的是，自2012年第四季度至今，无论航运市场竞争多么激烈、航运需求持续疲软，马士基航运不仅持续了连续的逆市盈利，而且实现了与业界其他公司相比息税前利润高出5%的目标。在2015年第一季度，马士基航运的息税前利润与业界其他公司相比更是预计高出6.8%。
这期间，《每日经济新闻》记者注意到，几乎在每一份的季报中，马士基航运都特别强调了“成本节约”给公司带来的盈利贡献。包括昨日刚刚发布的2015二季度财报，马士基航运在平均运价显著下滑14.1%的情况下，实现盈利5.07亿美元（去年同期为5.43亿美元）。这其中，通过成本节约战略，实现了10.1%的投资资本回报率（去年同期为10.8%）。
当然，在国际航运市场持续低迷的不利形势下，“成本控制”成为了几乎全球航运公司的共同主题。据《每日经济新闻》记者此前采访了解，包括中国远洋在内的多家中国航企都将马士基视作了对标公司。
在今日评价2015二季度业绩时，在航运界工作超过30年的施敏夫十分清楚当下的国际航运形势，他表示认识到市场的竞争激烈，以及运力过剩、运价持续处在压力之中，未来马士基航运还将保持“节约成本”战略。
施敏夫对《每日经济新闻》记者强调，相比其他公司，马士基航运的成功之处在于并非把成本节约视为某一个时期的“减肥”，而是贯彻为公司的一种文化，计划非常系统性，深入到生活方式中的每一个细节。“对中国市场讲，和供应商有非常紧密的合作，比如港口码头方面一起合作进行成本节约，是双赢的，这也是非常重要的一点。”
寻找转型经济中的中国机会
在刚来北京的这段时间里，施敏夫告诉《每日经济新闻》记者，他最近一直在忙于研究和探讨各种计划，列出希望能够和什么样的客户沟通，给合作伙伴带来什么价值。
施敏夫认为，自己职位的转变，已经可以更好协调集团业务部门之间以集团价值来寻求与合作伙伴更高层的发展，这是一个长期的过程，不是一蹴而就的。
同时，在回答媒体提问时，施敏夫不止一次提到中国经济转型、变化，包括中国“新常态”、“一带一路”战略，甚至当下的人民币贬值，会推动出口的增长，进而对马士基航运也带来积极影响；对中国的进口趋势也保持乐观态度和预期。
“中国的经济正处于转型期，这个经济增长主要以出口为导向，但我们看到增长有所放缓，所以我们觉得，这个转型期非常关键，我来北京办公，希望可以投入更多精力和资源来和中国大陆的客户、政府以及供应商探讨，让集团适应中国经济的发展转型，寻找更多机会”。
此外，中国的经济转型当然也包括正在进行中的央企重组，这其中就涉及可能的、正在停牌中的中远、中海两大集团旗下的四家航运公司重组。
对此，施敏夫今天在被媒体追问是否会对马士基航运中国战略产生影响时表示，一般而言，航运业有个非常突出的特点，那就是如果能够实现规模经济效益、是有助于业绩的提高；而现在行业现状比较分散，确实还有整合空间。但他拒绝对中国的具体竞争对手予以评价。在目前已占据中国航运市场份额15%的基础上，被问及对中国市场未来具体的市场目标时，也拒绝透露更加具体的数字。
