据航运咨询机构德鲁里称，尽管近期市场传言称新加坡集运公司东方海皇（NOL）出售股权，但因多数股权持有者淡马锡股份公司无法接受较低的售价，东方海皇的售股之路无法一帆风顺。
作为新加坡政府的投资公司，淡马锡股份从跨国银行到野生动物保护区在内的每一个业务线均有持股，净资产组合价值1940亿美元。截至3月31日，该公司过去的一个财年里净利达到175亿美元，为股东提供了19%的回报。该公司自1974年成立以来，平均回报率达到16%。因此，东方海皇的长期亏损并未对淡马锡造成多大印象，因此淡马锡也不会将该公司的股份轻易低价售出。在淡马锡主要投资的45家公司中，东方海皇的市值排在底38位。
据悉，当前东方海皇股权总价值估计为18.3亿美元（截至7月24日），大大低于该公司在售出美集物流之后所获得的26亿美元账面价值。该公司在最近撤资之前的总债务达到47亿美元，这意味着淡马锡会受到一定程度的影响。然而，即便是2009年开始发行年配股，以及今年出售美集物流，这对东方海皇的债务还是有一定影响的。据德鲁里海事股票研究称，该公司未来需要进一步注资，这意味着淡马锡未来可能将继续持有东方海皇的股份。一些市场人士认为这是花钱填无底洞，尤其是目前集运市场并不可能在短期内复苏的情况下。而对于淡马锡来说，考虑到今年是选举年，出售近期表现不佳，远期前景悲观的公司会带来额外的压力。即便如此，该公司估计不会愿意将国有航运公司以低价轻易出售。
而德鲁里则认为，保持东方海皇国有利益这一观点站不住脚。作为拥有全球最佳服务的国家，新加坡在世界银行和贸发会议所提出的物流和集运关联度指标都位于全球榜首。过去东方海皇曾助力新加坡成为全球航运枢纽，但新加坡失去这一公司并不会危及该国这一地位。因此，德鲁里认为，如果淡马锡有意向出售东方海皇股份，这一定涉及到商业因素。
而淡马锡继续持有东方海皇股权也有它自身的理由。作为集装箱码头运营商PSA International的所有者，淡马锡可以在6年内利用新加坡新建造的6500万TEU特大港口，调度东方海皇和其他G6联盟伙伴公司的使用权。
同时，德鲁里也提出，如果东方海皇的股权能够出售，无论是全资还是部分，买家能够获得什么利益呢？培凯最近的损失和债务记录，包括美国总统轮船在内，东方海皇在亚洲、美国和欧洲均拥有一系列码头。而美国总统轮船拥有56艘船舶（包括40艘为租用船舶），其中最大的10艘船运力达14000TEU。该公司尚未加入18000TEU的大船订造潮，也是全球20大班轮公司中唯一一个目前没有任何新船订单的公司。此外，该公司旗下的大型船舶船龄都较为年轻，因此这些船的价值仍然处于较高水平。东方海皇旗下的14000TEU船成本为每艘1.3亿美元，而马士基刚刚宣布同意以每艘1.22亿美元的价格收购其中的9艘。东方海皇并未像其他班轮公司一样只对超大型船和规模经济感兴趣，该公司更倾向于着眼当前，提供目前市场上所需要的运力。
不过，该公司出售股权的另一个障碍在于，目前很少有公司拥有现成资源来收购东方海皇，东方海外是其中的一个，而该公司能够提供的报价为9.52亿美元左右。此外，马士基航运也是另一个财力足够雄厚的选项，但该公司和2M联盟伙伴地中海航运所拥有的运力规模已非常接近欧盟监管的市场份额极限，即便是像美总轮船这样规模的运力加入都足以让马士基覆灭。而不考虑保守选项的话，售给太平船务看起来能成为东方海皇留在新加坡的选择，但由于太平船务已在中国订造了8艘9400TEU船，这一选项的可能性基本已成为泡影。
德鲁里称，目前东方海皇全资出售的障碍有以下几点：其母公司在未承压之下，是不会同意低价出售；潜在买家较少；船队没有吸引力。因此，更可能的是，淡马锡无论是直接还是间接出售股权后，仍将继续作为东方海皇的主要股东。
