在日前召开的“全球班轮业大会2015”（Global Liner Conference 2015）上，西门子全球物流管理副总裁Robert Gora称，目前上海至德国需要40天，如果市场上有更快的航线服务可以选择，他将非常欢迎。“这是有市场的”，因为目前更快的班期选择只有昂贵的空运和铁路运输，空运门到门服务需要10天，而铁路运输需要20天至25天。诸如西门子这样的托运人都表示，已做好准备，愿意为亚欧线更快的航线服务支付溢价。大会主席Jesper Kjaedegaard指出，美森轮船（Matson）的案例就证明了高端市场的存在。该公司船舶航行的速度更快，因而班期大为缩短，作为回报，其亚美航线的单箱运价就比其他班轮公司高出约200美元。但是，马士基航运和赫伯罗特对在亚欧线停止加船减速的提议并不认同。马士基航运北欧区负责人Karsten Kildahl称，并没有足够多愿意支付高价的需求，以使这样的航线产品在商业上成为可行。同时，加速需要新的靠泊窗口期以及洽谈新的支线服务合同，这些调整在过去就已是很麻烦的事，而现在大部分班轮公司都已是联盟成员，因而将变得更加麻烦。另外，船舶加速也需要低油价的长期支持，但这一点在现在看来也是不确定的。“如果你能够在当前这个时点上就能做出放弃加船减速的决定，那么你必须是一家非常勇敢的班轮公司。”赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen称，对于G6联盟来说，准班比更快的船期更重要。“我们在组建联盟并使联盟正常运转上，已经花费了大量的精力，对于我们来说，当前最重要的是确保班期可靠，我们并无意愿进行任何加速”。
亚欧航线究竟加速还是减速？
收藏 www.jctrans.com 2015-4-24 14:03:00 劳氏日报
导读:在日前召开的“全球班轮业大会2015”（Global Liner Conference 2015）上，西门子全球物流管理副总裁Robert Gora称，目前上海至德国需要40天，如果市场上有更快的航线服务可以选择，他将非常欢迎。
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