2M何时在哪些航线上运营？有何协调机制？如何确保准班率？与大船化有何关系？市场现状和前景如何？且听详细解析
新年伊始，2M运营。去年年底，在马士基航运公布其在2M合作框架下东西主干航线今年新运营细节后，《航运交易公报》记者就市场感兴趣的相关问题专访马士基航运华东（中）区总裁吴岱伟（David Williams）。
新年伊始马士基航运开启东西主干航线10年期2M征程
如何提供航线服务
对于2M的运营时间问题，吴岱伟表示：“2M将逐步投放185艘船，到上海港的第一艘船可能于1月中旬抵达，但这需要取决于前港的情况。总体来说，2M会从1月开始投入运营，接受订舱服务则在1个月前就已开始。”
2M拥有23条航线，其中6条亚洲至北欧航线，5条亚洲至地中海航线，4条亚洲至美西航线，2条亚洲至美东航线，6条跨大西洋航线。而之前马士基航运拥有的航线数量分别是：亚洲至北欧航线5条，亚洲至地中海航线4条，亚洲至美西航线3条，亚洲至美东航线2条，跨大西洋航线3条。
吴岱伟表示：“马士基航运与地中海航运签订的10年期共舱协议（VSA）是排他性的，意味着上述23条航线双方只能使用自有以及对方的舱位，而不能出现第三方的合作。”
2M挂靠的港口相比之前也有大幅增加，吴岱伟认为，这是因为2M致力于提供更为频繁、灵活、完全的港口覆盖航线。对于选择挂靠港口的原则，他说：“首先必须要看双方已经存在的航线网络，然后也要看客户的需求，虽然并不能满足客户所有的要求，但至少是覆盖更广更完整的网络。有时候需要一定的妥协，但妥协是有限的。”他认为，目前的重点是成功运营2M所达成的10年期VSA，因而有10年的时间来持续不断地关注客户的要求并不断调整挂靠的港口。“挂靠港口的调整是一个不断持续的过程，并没有一个时间表和期限，我们会根据经济发展和客户的需要来进行调整。”比如在亚洲至美东航线，2M是通过苏伊士运河运营的，吴岱伟表示：“这样可以投用更大的船舶，成本会更低。当然，巴拿马运河扩建完成后，我们会评估成本降低多少，再来设计航线。”
2M目前在23条航线投入的船舶将逐渐升级换代。2011年马士基航运订造20艘1.8万TEU型3E级船舶，2013年6月开始交付第一艘船舶，在过去的18个月里交付了15艘，剩下5艘在今年上半年交付。20艘3E级船舶全部交付后将投放至亚洲至北欧的AE10和AE5上。
目前，2M在亚欧航线上投放的船舶平均规模达到12038TEU，相较行业平均水平的10685TEU提升12.66%。吴岱伟表示，大型船舶投放可以提高规模经济效益，降低碳排放。对于马士基航运而言，伴随着2M的运营，今年预计可以节省成本3.5亿美元。
如何运作协调机制
马士基航运如何协调2M运营过程中与地中海航运的关系？相关协调机制如何运作？
吴岱伟表示，一方面，2M是一个标准的VSA，与市场上其他已经存在的VSA是一样的；另一方面，因为它规模较庞大，因而双方设立了一个共同协调委员会。“共同协调委员会由马士基航运和地中海航运双方操作部的员工组成，设立在伦敦，员工规模在40人左右，双方各占一半。共同协调委员会负责2M的日常操作以及相关服务的执行，同时会有一些共同的工作流程来确保双方的协调效果。”
如何保证2M运营后拥有良好的船期稳定性？吴岱伟认为，2M双方会共同致力于实现较高准班率。“大家也许之前对于地中海航运的准班率不是很看好，但是如果留意最近几期公布的准班率，就会发现地中海航运的表现有着非常大的改善。保证准班率，为客户提供可靠的服务，这是2M双方共同努力的目标。此外，2M会通过共同协调委员会来确保准班率。共同协调委员会最大的特点是双方员工在一起办公，保证沟通更加有效，协调也更方便。”
对于市场上有人质疑2M尚未获得中国交通运输部的批准就开始运营，吴岱伟对此认为，2M是一份标准的VSA，不需要提交中国交通运输部审批，但是需要备案。“在备案过程中，如果中国交通运输部需要什么材料，我们都会配合提供。如果2M运营后，中国交通运输部认为有不合规的地方，可以对此进行调查和后续监管。马士基航运首席执行官施索仁去年9月来华时，与中国交通运输部和商务部进行过沟通，马士基中国公司在北京的同事与中国相关主管部门也保持着密切的沟通，可以说，我们与中国相关主管部门的沟通机制和渠道是畅通的。”
如何看待四大联盟
新年伊始，2M和O3新的航线投入运营，班轮市场形成2M、O3、CKYHE和G6四大联盟，对此，吴岱伟认为，四大联盟的形成主要是为了应对过去10年东西主干航线上出现的结构性问题和挑战，包括在盈利上的挑战，并为客户提供更好的服务。
那么，四大联盟逐渐形成、超大型船舶加速订造是否在某种程度上加速了市场的运力过剩？吴岱伟对此表示否认。他说：“我并不认为组建联盟与造大船之间有因果联系。东西主干航线有很大的市场容量可以布局这些超大型船舶，而且东西主干航线的港口设施足以支持大型船舶。在东西航线上，这些联盟的成员在过去2年里的拆船量超过预期。联盟可以更有效地控制运力，更好控制供需关系，这是联盟带来的积极影响。当然，这样的效果将取决于各家联盟运营、控制运力的方式。”
此外，吴岱伟表示，大型船舶可以带来更低的成本、更高的运营效率和更好的碳排放表现。“运力过剩在过去几年是一个问题，在未来可能还是一个问题，这将取决于班轮公司如何规划新造船计划。”
吴岱伟强调，马士基航运贯彻的宗旨是运力与市场需求的增长速度保持一致，今年市场需求将会有3%～5%的增长。马士基航运2011年后就没有新造船计划，运力增长与市场需求存在巨大缺口，2017—2019年，马士基航运需要约40万TEU的新增运力。“上半年或会宣布订造船舶计划。在东西主干航线上，如果有了更大型船舶，那么次大型船舶将会被逐级替换到其他航线上。同时我们对全球市场的需求有着不断的评估和预测。市场有很多的不确定性，我们会密切关注这些变化，以便应对。”
如何看待市场前景
就在2M开始运营前，去年12月亚欧航线运价实现了一波上涨，吴岱伟表示，短期内还难以判断上涨能维持多久，目前市场还较动荡。对于去年的市场走势，他分析，上半年走势较强劲，市场实际情况比预期要好，因为欧洲市场开始备货；下半年走势稍弱，一方面是因为欧洲市场备货已经完成，另一方面因为今年中国春节较晚，出货小高峰往后推。“从运价的平均水平来看，去年肯定比2013年要好。”
从全球各个经济体的货量需求来看，吴岱伟认为，欧洲上半年发展比预期要强劲，所以整年的表现比预期好，美国也比预期好，但是一些新兴经济体，因受一些不稳定因素——如埃博拉病毒、汇率动荡、地缘政治等的影响，货量需求不如预期。
对于中国华东区的货量情况，吴岱伟表示：“华东区的货量与班轮市场的增长保持一致。出口方面，去年二三季度受到集装箱短缺的负面影响；进口方面，一方面由于中国经济发展放缓，另一方面进口货种有所变化，也受到一些影响。今年我们有了新的东西主干航线服务，节约了进口时间，可能有更多的增长。较为看好进口市场，目前处于货种更换较为频繁的时期，我们会减少废纸和旧金属的进口量，增加一些高附加值商品如产品零配件，在这个过程中，数量应该会受到一些影响。”
对于今年的市场走势，吴岱伟表示难以预判，因为市场较动荡。“但市场整体走势应该没有太大区别。去年前三季度，班轮市场平均运价同比增长1%，比10年前还低2个百分点。”
对于如何理解中国人时常谈论的“新常态”，吴岱伟表示：“班轮市场具有较强的周期性，对新常态，我的理解是，可以被集装箱运输的货物已经被集装箱化，全球GDP会稳定在1.3%~1.5%的增长速度，所以接下来班轮市场的需求增长或会维持在3%~5%的水平。因此我们会根据新的增长趋势来调整运力和未来的投资方向。在东西主干航线上，我们具有长期性发展眼光，所以才有与地中海航运长达10年的VSA。对于班轮市场而言，新常态实际上没有新的定义，因为过去几年，市场一直较动荡，运价较低，运力一直在过剩，新与旧没有什么区别。”
