数据黯淡 寄望后市
刘俊
从各家上市企业发布的三季报来看，已过去3/4时间的2015年市场行情可定下“依旧低迷”的论调。
时间总是不偏不倚，不会因为市场好坏而放慢半步。两年前曾被寄予反弹期望的2015年已接近尾声，尽管还未到盘点的时候，然而在已经过去的前三季度里，各种数据不断诉说着“不是最低，只有更低”的惨淡行情。展望后市，各家企业一方面采取降本增效各种“自救”方式；另一方面信奉规模出效益，频繁开展整合重组等“他救”大法。
航运低迷依旧
前三季度，世界经济保持增长态势，但复苏基础依然薄弱，各细分运输市场表现确有不同。
集运方面，进入低速增长时代。据德鲁里预测，前三季度，全球集装箱海运量约为1.12亿TEU，同比增长5.6%，但三大主干航线运量增速均有所放缓。其中，太平洋航线运量同比增长1.4%；亚欧航线运量同比增长0.8%；大西洋航线运量同比增长2.7%。与此同时，前三季度，随着大量新船订单到期交付，全球集装箱船队规模不断增长，超大型集装箱船占船队总量比重继续上升。据克拉克森统计，截至8月底，世界全集装箱船为5192艘、1929.1万TEU，较年初增长5.9%，同比增长7.8%，其中8000TEU及以上型船732艘、777.9万TEU，较年初增长15.0％，同比增长20.2%。
干散货运输方面，前三季度整体而言同比大幅降低。上海航运交易所发布的中国进口干散货综合指数前三季度平均为558.18点，同比下跌39.4%。三大船型与去年同期相比，运价仍处于极低水平。中国沿海散货运输方面，前三季度运输需求持续低迷，运力过剩格局加剧，市场行情低位震荡，运价明显低于去年同期水平。上海航运交易所发布的前三季度中国沿海（散货）综合运价指数平均为857.03点，同比下跌15.5%。长期徘徊于谷底的行情使多数航运企业处于较为严重的亏损状态。
油轮运输则在三大运输市场中一枝独秀，运价涨和油价跌带来油轮收益的大幅提升。据克拉克森统计，前三季度的即期运输市场VLCC平均日收益为5.31万美元，同比暴涨144%；苏伊士型油轮平均日收益为4.48万美元，同比上涨91%；阿芙拉型油轮平均日收益为3.74万美元，同比上涨68%。
航运企业方面，中国远洋（601919.SH；01919.HK）前三季度实现营业收入441.1亿元，同比降低7.00%；实现归属于上市企业股东净利润（净利润）1.9亿元，同比大增128.77%。中海集运（601866.SH；02866.HK）前三季度实现营业收入238.59亿元，同比下滑10.82%；业绩亏损10.34亿元，与去年同期盈利6.64亿元的业绩相比，同比由盈转亏。中海发展（600026.SH；01138.HK）前三季度实现营业收入92.79亿元，同比减少2.01%；净利润6.91亿元，同比暴增709.75%。招商轮船（601872.SH）前三季度实现营业收入45.51亿元，同比增长158.37%；净利润16.27亿元，同比增长419.58%。中远航运（600428.SH）前三季度实现营业收入 53.54亿元，同比减少2.18%；净利润3.66亿元，同比增长90.84%（见表1）。
在香港上市的东方海外（00316.HK）前三季度实现营业收入40.38亿元，同比下降8.4%；载货量达到418.82万TEU，同比微跌0.9%；运力规模同比增长6%，整体运载率同比下跌5%；单箱平均收入同比减少7.6%。海丰国际（01308.HK）前三季度实现营业收入9.74亿美元，同步减少4.2%；货运总量达164.09万TEU，同比增长5.3%；平均运费为420.9美元/TEU，同比减少11%。
前三季度，台湾地区三大航运企业营业收入均以下跌结束。长荣海运（2603.TW）实现营业收入1032.23亿新台币，同比下跌3.61%，其中9月份降幅达到16.2%；阳明海运（2609.TW）实现营业收入976.48亿新台币，同比下跌2.2%，其中9月份达到15.72%；万海航运（2615.TW）实现营业收入489.24亿新台币，同比微跌0.19%，其中9月份达到14.25%。
港口增速放缓
前三季度，中国规模以上港口完成货物吞吐量85.99亿吨，同比增长2.8%。其中，沿海港口完成59.28亿吨，同比增长1.9%；内河港口完成26.71亿吨，同比增长4.8%。
前三季度，中国规模以上港口完成外贸货物吞吐量27.27亿吨，同比增长1.4%。其中，沿海港口完成24.48亿吨，同比增长0.6%；内河港口完成2.69亿吨，同比增长9.1%。
前三季度，中国规模以上港口完成集装箱吞吐量1.57亿TEU，同比增长4.9%。其中，沿海港口完成1.4亿TEU，同比增长4.4%；内河港口完成1639万TEU，同比增长9.7%。
外贸疲软导致港口吞吐量增速大幅放缓，反映在港口企业业绩上，出现了收入放缓、利润下滑的现状。
沿海主要港口方面，上港集团（600018.SH）前三季度实现营业收入223.17亿元，同比增长4.23%；净利润45.24亿元，同比减少3.31%。宁波港（601018.SH）前三季度实现营业收入128.47亿元，同比增长37.07%；净利润22.30亿元，同比降低6.19%。天津港（600717.SH）前三季度实现营业收入121.9亿元，同比减少31.8%；净利润9.92亿元，同比增长9.21%。大连港前三季度实现营业收入65.1亿元，同比增长17.54%；净利润3.7亿元，同比降低11.31%（见表2）。
内河主要港口方面，重庆港九（600279.SH）前三季度实现营业收入15.31亿元，同比增长2.63%；净利润5845万元，同比减少18.17%。南京港（002040.SZ）前三季度实现营业收入1.13亿元，同比增长5.74%；净利润1517.35万元，同比增长10.44%（见表2）。
公共码头运营商方面，中远太平洋（01199.HK）前三季度实现营业收入6.04亿美元，同比下降7.93%；净利润7447万美元，同比减少14.3%。中远太平洋认为，前三季集装箱吞吐量较年初预期疲弱，同比增长进一步放缓，码头业务利润表现因此受到影响，增长减慢。前三季度中远太平洋旗下码头集装箱吞吐量为5148.31万TEU，同比增长2.8%。
船舶海工严峻
中国船舶工业行业协会的数据显示，前三季度，中国造船完工2937万DWT，同比增长12.7%；承接新船订单1816万DWT，同比下降65.4%。9月底，手持船舶订单13327万DWT，同比下降13.9%，较去年年底下降10.8%。
前三季度，船舶行业88家重点监测企业实现主营业务收入2200亿元，同比增长3.1%；利润总额33亿元，同比下降13.1%。
前三季度，船舶工业经济运行总体保持平稳，造船完工量同比增长，国际新船市场成交低迷，新承接船舶订单同比下降。新船价格滞涨，交船难、融资难等问题致使企业经济效益出现下滑，船舶工业面临形势依然严峻。
主要造船企业方面，中国重工（601989.SH）前三季度实现营业收入397.72亿元，同比增长0.67%；净亏损4.41亿元，同比降低120.67%。中国船舶（600150.SH）前三季度实现营业收入218.76亿元，同比增长5.48%；净利润1.71亿元，同比增长23.09%（见表3）。
主要海工企业方面，中集集团（000039.SZ；02039.HK）前三季度实现营业收入450亿元，同比降低8.68%；净利润17.25亿元，同比增长6.35%。此外，中集集团的海洋工程业务实现营业收入62.95亿元，同比下降19.31%。振华重工（600320.SH）前三季度实现营业收入161.79亿元，同比降低4.98%；净利润1.65亿元，同比增长104.25%（见表4）。
整合成主旋律
当下全球经济疲软造成航运业以及相关产业低迷，企业纷纷开展“自救”和“他救”，今年市场主旋律显然是整合，尤其是重大资产之间的重组。
航运方面，首当其冲的就是两家航运央企的整合。对于中远与中海两家集团的整合，作为以航运为主营业务的央企，航运资产的整合自然是核心，特别是两家集团重合度较高的运输板块。从航运业务细分板块来看，集运业务将是航运资产整合的核心，也是难度最大的，其次是干散货业务和油运业务。目前，两家集团旗下上市企业停牌时间已接近3个月。
除航运央企之间的整合，地方以及民营航运企业也都在纷纷开启重组之路。锦江航运即将加入上港集团的网络，开启港航一体化之旅。中昌海运以及宁波海运也将在浙江港航整合大潮中努力寻觅崭新位置。海峡股份拟通过发行股份的方式收购控股股东海南港航控股有限公司所持有新海港区汽车客货滚装码头一期工程。
港口方面，由地方政府主导的区域港口整合正如火如荼开展。浙江省于8月21日成立浙江省海港投资运营集团有限公司，并将以该集团为平台，整合省内的宁波港、舟山港、嘉兴港、台州港和温州港等五大港口企业，统一运营。东北港口整合预期也在逐渐升温，未来政府有可能通过大连港将东北地区港口资源（大连港、营口港、锦州港、丹东港等）进行整合，便于统一管理和协调发展。
造船方面，尽管“南北船”合并的消息甚嚣尘上，但两家集团均对此予以澄清并否认。然而不可否认的是，两家集团的内部整合已经开始。中船集团更倾向于业务板块整体上市，继中船防务之后，中国船舶、钢构工程均与集团开展重大资产重组事项，通过上市平台进行资产运作已初见端倪。与之相比，中船重工按照“军民融合、产研结合、专业分类”的原则，分板块推进军工资产证券化，将科研院所下属的产业部分率先剥离，按专业化原则与其他企业同步实现资产证券化。
