早年与大连远洋组成CLNG，主营进口LNG船运业务；近日再与TKLNG合造6艘破冰LNG运输船，长租予亚马尔。招商轮船进军LNG船运市场不乏同盟。
在LNG船运市场，招商轮船并不是一个人在战斗，采取联营模式的并非只此一家，“拉帮结派”合作是该市场的常态。由于LNG运输船建造价格动辄上亿美元，单家企业运营会带来现金流压力。再基于中国对LNG运输船管理缺乏经验，需要集结智慧，“三个臭皮匠才能抵一个诸葛亮”。
早于2004年就开展LNG船运业务的招商轮船，可谓行业先驱，今年与亚马尔的合作被认为会有丰厚投资回报。市场分析人士认为：“该项目全部投产后，会给招商轮船每年带来1.5亿~2亿元的利润。”但愿事实如预测般美好。
精挑细选
7月9日，招商轮船发布关于合营公司签署亚马尔LNG运输项目一揽子合同的公告。根据公告，招商轮船合营企业中国液化天然气运输（控股）有限公司（CLNG）参与亚马尔LNG运输项目，CLNG与合作方Teekay LNG Operating LLC（TKLNG）各持股50%的合营企业TC LNG Shipping LLC（TC）下属6家单船公司于7月8日与相关各方签署亚马尔LNG运输项目一揽子合同，包括造船、租船、船舶监造、船舶管理和船舶补充监造合同等五类合同。
造船合同方面，6艘17.3万立方米级的ARC7破冰LNG运输船均交由大宇造船建造，总价约为19.05亿美元，6艘船预计将于 2018 年一季度至2020年一季度相继交付使用。
新建船舶融资方面，造船资金的30%由各单船公司股东资本金投入及股东借款解决，另70%拟通过银行贷款解决。根据公告，CLNG承担股东资本金投入及提供股东借款总额不超过3亿美元（考虑工期延误及成本超支等），招商轮船预计需承担股东资本金投入不超过1.5亿美元。业内人士告诉《航运交易公报》记者：“在融资方面中国进出口银行一直与招商轮船有密切合作，去年11月双方签订《战略合作框架协议》，招商轮船新建VLCC和散货船时中国进出口银行提供5.1亿美元的融资，双方合作顺利，预计今年这笔订单也会有中国进出口银行的支持。”对此，CLNG总经理燕伟平表示：“新船融资谈判还未开始，融资方面我们并不担心，我们有强大的合作者。”
相比在VLCC运输市场上“单枪匹马”，招商轮船在进军LNG船运市场方面主打“联营”牌，对于“战友”精挑细选。
先说TKLNG，目前拥有世界上第二大自有LNG运输船队，拥有27艘LNG运输船，还有5艘LNG运输船正在建造，隶属于1973年在加拿大成立的Teekay Group，后者是目前世界上最大的海上能源运输、仓储和生产企业之一。
CLNG是招商轮船与大连远洋各持股50%成立的LNG运输船舶投资与管理企业。目前中国仅有中海发展、大连远洋、天津海运等为数不多的航运企业从事LNG船运，2004年招商轮船与大连远洋合作成立CLNG，被认为是成功的强强联手。
仅凭招商轮船在能源市场的强势地位，独立经营LNG运输船应绰绰有余，为何还要找“战友”联营？业内专家认为：“内地市场缺乏管理LNG运输船的经验，因此CLNG选择在香港成立，并由香港专业团队管理。LNG运输船在操作、系统维护等方面都有较高要求，需要谨慎管理，所以市场上都是一船对应一家企业的单船管理模式。”确实，CLNG目前共有6艘LNG运输船，分别由6家单船公司进行管理，此次与TKLNG联合打造的TC，也设6家单船公司负责管理新造的6艘破冰LNG运输船。
有利可图
招商轮船的LNG运输业绩一直不俗，一方面得益于并不激烈的竞争。在中国，对于大部分航运企业来说，虽然看好LNG船运市场的发展，但迟迟未有实际投资，主要有两个因素：一是前期船舶建造成本较高；二是建成后的配套运营设施以及稳定收益尚待解决。据悉，从建造到运营一艘LNG运输船，需要大量资金，以16万~17万立方米级LNG运输船为例，造价约需2亿美元。相较一般几千万元造价的散货和集装箱船而言，不可同日而语。LNG运输船建成后，还需搭配特殊的维修和运营团队，规模小的航运企业很难单独运营。另外，LNG运输船是否有稳定货源也是一大问题，现阶段涉及订造LNG运输船的企业，基本都采用与石油企业或者其他航运企业合作的方式，以规避有船无货的潜在风险。所以招商轮船与大连远洋成立合营企业，中海发展分别与中石化冠德和商船三井、中石油、中石化组建三家合营企业。近年除天津海运、大连因泰、浙江华祥有建造LNG运输船的计划，该领域没有更多的新晋加入。业内人士分析：“由于航运业萎靡不振，市场前景不明朗，加之建造LNG运输船资金投入太大等因素，很多航运企业苦于没有资金支持入市。”
另一方面，LNG船运收益高。目前14万立方米级LNG船运费达到14万美元/日，而其运输成本很低，约1.4万美元/日，这就意味着该领域有高达90%的盈利空间，如此高收益别说在航运市场难见，其他行业也几乎没有。
近期招商轮船发布上半年业绩预盈公告，预计实现归属于上市公司股东的净利润约为2.5 亿元，业绩预盈的主要原因是LNG船运市场收益稳步攀升以及油轮、干散货运输市场逐渐复苏。在去年年报中，招商轮船更详细指出LNG船运业务成为企业主要盈利来源，去年全年6艘LNG运输船合计营运1922天，同比增长5.32%；船队合计航行59万海里，完成118个航次，货运量 775万吨，同比增长27.5%，货物周转量189.97亿吨海里。截至去年年底，LNG运输船队已经承运总计439船LNG，总运量达到2897万吨。
去年，CLNG实现营业收入1.57亿美元，实现归属于公司股东净利润2944.73万美元，船队营运率达100%，所有运营船舶没有出现租金扣减情况，LNG运输船队继续为企业贡献稳定的投资收益。CLNG认为LNG运输业务贡献稳定收益，增厚企业业绩。由于LNG运输船投资较大，目前世界上超过90%都采用固定回报模式。CLNG现有6艘LNG运输船采取25年长协锁定模式，每年为上市公司贡献投资收益约1亿元，波动很小。
去年CLNG参与中海油-BG项目 4艘LNG运输船投资项目取得实质进展，初步完成船舶承建厂选择和技术规格书确定。7月份，CLNG与亚马尔的合作取得突破性进展，其6艘最新下单的破冰LNG运输船正是出租给亚马尔，租期自各船交船日至2045年12月31日，开辟了参与国际LNG运输船投资竞争渠道。对于此次造船计划以及与亚马尔的合作，燕伟平认为：“一定会有稳定的投资回报。”预计全部投产后每年将贡献1.5亿~2亿元利润。
供不应求
燕伟平对投资回报的自信，主要基于中国LNG进口量将持续增长的大势。据ICIS C1的数据，2018年中国LNG的表观消费量为3251亿立方米，进口量将达1821亿立方米，对LNG运输船需求量非常明显。国土资源部油气资源战略研究中心主任赵先良预测：“未来一段时期，中国能源结构将出现大调整，石油特别是清洁能源LNG的刚性需求呈增长趋势。到2020年，中国石油和天然气消费将分别从现在的4亿~5.6亿吨、1465亿立方米提高到6.35亿吨、4500亿立方米，对外依存度仍居高不下。”对外高依存度即意味着中国LNG运输船将始终有货可运，并且该市场正处于供不应求的状态。
据燕伟平分析：“2020年之后，随着20座大型LNG进口接收设施全部投入使用，中国每年进口LNG将达6000万~ 1亿吨，所需LNG运输船为60~100艘。”而目前，中国仅有招商轮船6艘LNG运输船在运营中，中海发展、天津海运、大连因泰等船东的新造船计划不超过30艘，在建数与预计需求数相差甚远，供不应求的状况或大幅提升LNG船运费。
宏观看，LNG船运需求前景明朗。就CLNG参与亚马尔LNG运输项目看，也为“有货可运”提供保证。亚马尔项目年产LNG1650万吨，据中俄亚马尔LNG项目合作协议显示，中国每年至少购买300万吨LNG，这300万吨将通过海路运输，届时CLNG的LNG运输船队将很忙碌。
但LNG接收站数量过少的现状一直令人担忧，自2006年，中国首座LNG进口接收站——广东大鹏LNG进口接收站投产后，又陆续建成10座LNG进口接收站。截至1月底，在建数量达4座，但这一数量与20座接收站目标尚有距离。对此业内专业分析人员表示：“中国8年时间造了10座接收站，未来4年再造6座接收站的目标并不是遥不可及，到2018年各主要港区都会有LNG接收站，这都是规划好的，所以不必担心接收站不足的问题。”
