《华尔街日报》7月9日报道称，中国海运集团和日本商船三井公司（ Mitsui O.S.K. Lines Ltd.）表示，将开通全球首条北极定期航线（ regular service），最早从2018年通过北极航道定期运输LNG。新航线有望拓宽资源供应渠道。
商船三井公司透露，中国海运与其成立的合资公司将斥资9.32亿美元，建造3艘具有破冰能力的LNG船，从俄罗斯北部亚马尔终端将LNG运往东亚，预计年运送量达300万吨。造船工作将由韩国大宇造船厂负责，所造船只可航行在海冰厚度最大达2.1米的海域上。
亚马尔 LNG终端位于鄂毕河入海口，这片水域每年有9个月处于冰封期。虽然东北亚航线仅限夏季开通，但依然炙手可热，要知道亚马尔项目经北极航道到欧洲仅需11天，到中国和日本等东亚国家仅需18天。
近年来，多国纷纷试水北极航道。2012年12月，一艘运载LNG的货轮从挪威的哈默非斯特港出发，抵达日本横滨港；2013年8月8日，中国“永盛”号首次尝试北极航线,从大连港抵达鹿特丹，为中国开辟北极航运吹响了号角；同年8月末,韩国派出的一艘载有9万吨燃料的船只前往欧洲。据日本运输部数据，2013年，共有71艘船通过北冰洋辗转欧亚间，而2010年仅有4艘。
5月，日本政府召开特别会议，商讨北极航道事宜。“北极航道的开通将极大地缩短运输距离。”日本经济、贸易和工业部油气专员Ryo Minami说。“距离越短对买方越有利，可以减少船运成本，并降低风险，”东京能源经济协会经济分析师Yu Nagatomi指出。
东亚天然气需求旺盛
北极航线为何如此受亚洲国家追捧？首先，随着全球变暖，北极冰层融化，开通定期航线有了现实的可能性。
其次，相较于苏伊士河航线，北极航道极大地缩短欧亚航程，有效地节约成本，减少二氧化碳排放，还使亚洲各国更接近西方市场，促进亚洲沿海城市的经济发展，同时减轻马六甲海峡、苏伊士运河日益拥堵的交通状况，避免运河沿岸政局动荡的风险，避开猖獗的海盗威胁。
另外，需求旺盛是北极定期航线开通的根本原因。自福岛核事故以来，日本放弃使用核电，只能进口天然气和煤炭以弥补48座核反应堆留下的电力缺口。
随着环境污染日益严重，中国希望减少煤炭的使用量，计划天然气在能源结构中占比从目前的不到5%增至2020年的10%。中国还积极开发本国天然气储量，并通过管道进口天然气。中国公司已入股澳大利亚和加拿大等多个天然气项目增加储备。
航线开通当然也是俄罗斯所乐见的。在经历了夺取克里米亚、给乌克兰断气、与欧盟关系紧张、被美国制裁后，俄罗斯更加迫切地寻求能源出口多元化，将能源业务更多地转向亚洲市场。
多重难关有待克服
雄心勃勃的计划固然好，但难以预料的极端天气仍然让中日的船运公司感到棘手。商船三井公司LNG项目集团总经理Kazuya Hamazaki称，北极定期航道能否实现“定期”还是未知，极端天气可能导致冰层过厚难以开道，到时有可能出现返航的情况。“另外，如果遇到紧急情况，疏散工作人员也是问题，因为冰层很可能对救生船来说太厚，而对人来说又太薄。”
另有分析指出，北极依然是世界上最困难和危险的航线，海冰是最主要的风险。一旦发生触碰事件, 航路也缺乏必要的补给港。目前，北冰洋只有大约9%的地区绘制了航海地图，高纬度的地理位置和恶劣的环境为导航带来极大的困难。
此外，北极航道成本难以预计，冰级船舶租赁费、冰区航行管理与服务收费极高。由于北极航线风险较大，一些保险公司不愿意承接北极航线业务，船只所要支付的投保金额也十分高昂。
货物到港必须准时也是北极航道的短板。同时，北极航线的法规和基础设施建设严重滞后。目前北极航道在安全和风险水平上缺乏完整和通用的规范。
另外，在各方利益的博弈下，北极航道仍存在政治风险。北极圈生态环境极为脆弱，商船大规模通行可能对当地生态环境造成破坏。
