由全球前三大承运商拟建的P3联盟在中国遭到否决，这使整个班轮市场陷入一阵迷茫与困惑；同时也反映出中国有意在国际舞台展示话语权的决心。
对这几家班轮巨头而言，尽管业务运作照常，但它们费劲心思拟定的长期规划却因这一决定而变得“分崩离析”。事情发展至今，留给每位从业人士的也是亟待思索的问题多过表面答案。
马士基航运曾于本世纪初狠砸血本收购Sea-Land与P&O Nedlloyd，但由此带来的好处却因最强大的竞争对手−地中海航运（MSC）不断填补它留下的市场空缺而被抵消，此外排名第三的法国达飞轮船（CMA CGM）也依然能紧随其后穷追不舍。于是痛定思痛，该丹麦航企认为收购兼并不是创造规模效益的有效途径。
马士基从上述经历得出的结论是：如果你无法打败对手，就去跟它们联手。P3的目标就是要把在全球经营3个平行网络的高额冗余成本抽除，取而代之以更加一体化的新网络，从而为货主提供更优质的服务。
在中国遭遇“闭门羹”后，马士基可以宣称今年的业绩不会因此受到负面影响（当然如果获批也不会有立竿见影的正面效果），但它肯定会影响其管理层对东西向主要航线的未来规划。他们本来决定，今后的根本性重要策略是通过经营世界上最大的船舶，达到削减成本的目的。
如果P3联盟获批，它将比谁都更有能力拥有全球最大的船只，这势必会对小型运营商构成巨大冲击，甚至会导致其中一些被彻底淘汰出局。当然这样的话班轮公司争相建造大型船的“军备竞赛”也会因此有所缓和。
不过最让人觉得意味深长的是马士基在接获消息后的表态，即P3不会再“按原计划”进行。这究竟是嘴皮子逞强而已，还是真的另有无需紧密结盟即可执行的B计划？这对G6那样较为松散的合作方式又意味着什么？它们是否同样“大势已去”，还是P3可以“依样画葫芦”？
据之前与马士基关系密切的内部人士透露，该集团向来都很有信心说服政府部门接受它的计划，这也是为何它上周会对审批结果表示意外。那么，目前它果真已遭遇无法逾越的障碍，还是仍相信自己最终还是能让中国政府改变主意？
还有一个疑问是，这是否已是马士基在被地中海航运赶超规模之前，以自己方式塑造行业格局的最后一个机会？
很少有一项“不作改变”的决定可引发如此多的问号，但中国做到了这点。
