【背景】6月17日晚，中国商务部发布第46号公告称，对马士基航运、地中海航运、达飞海运3家航运企业设立网络中心经营者集中（指P3联盟）反垄断审查案做出禁止决定。商务部认定三家公司在欧线占据TOP3，成立P3后的合计市场份额超过45%，控制力明显增强，极有可能损害货主的利益。
P3联盟是由全球前三大集装箱班轮公司马士基航运、地中海航运和达飞轮船在去年6月宣布成立，计划合计拿出约260万TEU的运力（各自贡献42%、34%和24%的联盟运力），以在全球东西主干航线（亚欧、跨太平洋、跨大西洋）合作运营。据法国航运咨询公司Alphaliner统计，P3在亚欧航线运力份额约占45%，跨大西洋航线运力份额约占41%，跨太平洋航线的运力份额也占有22%。该联盟原计划合作期十年，计划最快在2013年四季度落实，2014年二季度开始联合运营。
但P3联盟要想实际运营，尚需获得欧盟、美国、中国和韩国等相关国家和地区的审批。今年3月24日，P3联盟获得美国联邦海事委员会（FMC）的批准。欧盟则于6月3日批准了P3联盟。但中国商务部的出手否决，意味着这个被称为史上最强航运联盟的P3联盟宣告流产。
P3联盟设计师之一、马士基集团高级副总裁文森特·克拉克（Vincent Clerc）此前向财新记者表示，P3是将三家的部分船舶放在一起联合运营的基础合作协议。为了满足各经济体对反垄断的要求，三家共设一个独立的网络运营中心，该中心不涉及销售、品牌、营运方面的合作，也不涉及收入分摊和利润共享，只承担三家公司所交代的任务，保证合规性以及反垄断竞争性的要求。同时他强调，三家公司竞争关系不会改变，P3涉及中国市场的整个吞吐量大约是22%，并不是很高的数字，也会给中国货主带来好处。
马士基集团首席执行官安仕年（Nils S. Andersen）在中国商务部公布否决消息后对财新表示，对这一决定确实感到意外，P3联盟原本可以帮助马士基航运进一步节约成本，降低碳排放，不仅如此，它还能够提升公司的服务品质，凭借更高效的船舶网络为客户提供更好的服务。他同时认为，尽管P3联盟未获批准，马士基航运仍然可以实现上述目标。
P3联盟是否构成垄断？合作终止会给行业带来什么影响？
海通证券交通行业研究员姜明表示，无论联盟的规模有多大，但合作方分属不同的班轮公司，有各自的市场策略和定价机制，这使得联盟改变不了集运以供需为导向的大逻辑。同时，欧盟和美国 FMC对垄断调查也较为严苛，但P3前期已通过上述反垄断调查。欧盟也表示若发现垄断行为，将随时取缔P3，从这个角度看，P3的垄断一说略有牵强。
姜明分析，P3联盟的本意更多是降低营运成本、提高服务质量、获取超额收益，最后才是打击竞争对手，因为TOP20其他班轮公司多有国家背景，纯粹抢占市场份额的策略被反复证明是多方损失。同时P3也促进行业抱团取暖的步伐，譬如近年来CKYHE的成立、G6拓展合作航线、赫伯罗特收购南美轮船等，而不具备大型化船队、管理和现金流较差的公司会逐步被边缘化。P3若能成立，短期有利于推动市场集中度的提升，对于博弈涨价是有利的。
P3的出现让其他公司坐卧难安。据财新记者此前了解，中海集团、中远集团已通过中国船东协会施压，以期相关审批部门密切关注其“涉嫌垄断”的行为。业内分析，淡水河谷40万吨超级矿船靠泊中国港口，亦因国内企业坚决反对而迟迟未决，P3联盟在中国面临的压力可想而知。
姜明认为，P3联盟流产不值得雀跃。目前，马士基、地中海、达飞当前已有相当规模的合作航线，而P3的前期筹备也有相当长的时间，匆匆放手有点不合乎情理，若三者有意建立长期合作关系，完全可以通过更大规模的排他性的合作航线、互换舱位、支线码头资源共享等方式来部分实现P3的功能，这对于其他竞争对手同样构成威胁，所以对于中远、中海等其它班轮公司而言，加强管理和营销，缩短和领头羊的差距才是重中之重，P3取缔与否对其长期战略意义不大。
