廖燕
日本邮船致力于通过技术创新构建核心竞争力，力求成为以安全和环保著称的优秀航运企业，长期目标为CO2排放量在1990年基础上减少50%，中期目标为到2018年比2010年下降15%以上。
近年来，随着各国对生态环境的普遍关注和人们环保意识的不断提高，国际海事组织（IMO）积极促进航运业的绿色环保，实现海洋可持续发展。为适应航运发展趋势，日本邮船 （截至去年3月控制经营船舶877艘、6800万载重吨）积极履行社会和生态责任，加快实施绿色航运发展战略并取得成效。
图为采用太阳能动力支持的汽车运输船Auriga Leader
环保战略
日本邮船高度重视环境保护，把安全和环保摆在突出位置。早在2001年就设立安全环境部门，并于2010年分设独立环境部门，采取一系列措施，不断加大资金投入和技术创新，积极推进航运绿色发展和低碳发展。
制定发展战略和目标。根据日本邮船的发展战略，特别是去年制定的5年发展战略，其致力于通过技术创新构建核心竞争力，力求成为以安全和环保著称的优秀航运企业。长期目标是为CO2排放量在1990年基础上减少50%，中期目标是为到2018年比2010年下降15%以上，去年设定的比2006年下降10%的目标已经实现。
构建超级生态船。根据IMO 2009年的资料，国际海运业CO2排放占全球CO2排放量的2.7%。为促进海运领域的减排，日本邮船提出开发和使用超级生态船，使用燃料电池、太阳能和风能，减轻船体重量，削减水流和空气阻力，优化船型，提升推进效率，改进船用电器设备，使用超导电力，到2030年使船舶的CO2排放量下降69%。
目前，日本邮船在太阳能利用与削减水流和空气阻力等方面已取得积极进展。2012年以来，在汽车运输船方面大规模更换节能荧光灯照明系统；5月27日投入运营采用太阳能动力支持的汽车运输船“Auriga Leader”（60213总吨），该船安装太阳能电板和可充电电池，通过使用太阳能和混合动力，确保船舶电力系统供应稳定。在削减水流阻力方面，2010年在2艘船舶上安装全球第一套空气润滑系统，通过鼓风机向船底输送气泡，减少船底与海水之间的摩擦阻力，CO2排放量平均下降6%；2012年在1艘10万吨级运煤船上采用新型空气润滑系统，CO2排放量不同程度低下降4%~8%，该系统通过排气旁通管向船底输送气泡，更适用于深吃水大型船舶。
优化航路和运输组织。通过开发和使用集成气象、AIS、GPS等船舶管理信息系统，加强对船舶航行的监控、管理和调度，实施减速航行和恶劣天气状况下的航路优化。与物流企业和集装箱码头经营人合作，提高运送国际集装箱卡车的有效往返利用率。加强与货主协调，使进口重箱在货主工厂卸货后，直接至出口货主工厂装箱，以减少空箱在道路上的无效行驶。
优化港口堆存。在东京港日本邮船大井码头，与日本钢铁工程控股公司合作建造2套现代化集装箱立体堆存库系统，配备2台堆垛起重机（每小时作业48只集装箱），单个堆存库堆存高度为 7层，容量为420TEU，该系统2011年投入使用，年作业能力提升66%达6万TEU，作业效率也得到提升；堆垛起重机由电力驱动，碳排放量减少63%。
应用清洁能源。从2009年开始研究混合电力供应系统，重点开发以液化天然气（LNG）作为船舶燃料的双燃料发动机船舶，打造安全的LNG供应系统。正在建造日本第一艘LNG燃料拖船，计划于2015年交付。该船LNG罐容积为25立方米，由LNG罐车供气。相比烧重油，该船CO2、氮氧化物、硫氧化物排放量分别下降约30%、80%和100%。合资设立的欧洲联合汽车运输船公司订造2艘全球最大的双燃料动力汽车运输船（3800标准车位），计划于2016年交付，将在欧洲区域内运营。该船采用船用燃油和LNG双燃料主机推进系统，在不使用燃油的情况下，于比利时泽布吕赫港单次加注LNG，可满足一个航次（14天）主辅机动力的全部需要，也顺应2015年即将生效的欧洲北海、波罗的海等排放控制区关于船舶燃油含硫量必须低于0.1%的高要求。
有益启示
日本邮船积极应对社会关注和IMO的要求，走出一条可持续发展的绿色航运发展道路。
坚持经济社会与生态效益统筹。开发LNG动力汽车运输船，不仅大幅降低在排放控制区使用低含硫燃油的成本，而且凸显污染物减排的优势，进一步巩固其在汽车船运输中的领先地位。日本邮船的相关项目多次在日本环境大奖中获奖，并获得国际社会的高度认可，社会和生态效益逐步显现。其下属油轮企业成为首家获得新加坡港务局绿色船舶能源效率设计指标认证的航运企业，液化气船舶管理企业和部分液化气船舶获得总部设在鹿特丹的国际绿色大奖基金会的认证。日本邮船还成功入选瑞士RobecoSAM公司编制发布的“2013年可持续发展年鉴”的铜奖级别，是工业运输类企业中唯一被认证为“可持续发展领导者”的日本企业。
坚持优势互补共同开发分步推进管理模式。日本邮船的相关项目吸收有关造船企业、船级社、技术研究院等机构参与，并得到日本国土交通省、造船研究中心、基金会等部门和机构的资助。在推进步骤上，先试点示范，在积累经验的基础上，再推广到其他船舶；在技术领域，先集中力量攻关，再逐个突破。这种模式不仅降低风险，而且通过合作构建具有全球竞争力的绿色生态系统和管理模式。
三点建议
中国航运业正处于加快结构调整、促进绿色低碳发展的关键时期。如何在航运低迷期，走出一条适合中国国情的绿色航运可持续发展道路，是当前业界面临的重大发展课题。
营造环境，积极构建绿色低碳航运的发展体系。建立以市场为导向、企业为主体、政府为引导、创新为关键的绿色航运发展体系，形成多方参与的协调推进格局。充分发挥市场机制作用，采取综合手段，切实增强港航企业和造船企业绿色低碳发展的自觉性和能动性。在认真落实交通运输部《关于加快推进绿色循环低碳交通运输发展和推进水运行业应用液化天然气的指导意见》中，管理部门要强化目标责任和制度约束，加强绿色低碳水运法规和标准体系建设，建立健全目标责任制和考核评价制度，严格行政执法，加大奖惩力度。
集中攻关，鼓励优势企业实施以生态环保为核心竞争力的发展战略。要充分认识到节能环保是一个生态系统的竞争，涉及到能源生产、能源供应、科技创新、船舶制造、船舶运输等多个方面。
突出重点，加快推进经济和生态效益兼顾的应用项目。节能减排和生态环保是航运业竞争的高端领域，必须突出重点，集中力量。要科学研判LNG、燃油和电力价格的变化趋势和经济效益对比，因地制宜，分门别类，制定合理可行的发展思路和推进步骤，明确每个阶段重点项目。根据IMO有关排放控制区和逐步严格的排放规定，考虑到美国低廉的页岩气价格，近期重点研究开发LNG燃料集装箱船舶，探索应用到中美之间的集装箱班轮航线上；充分利用中国太阳能光伏产品竞争优势，研究大型船舶利用太阳能；进一步加大船舶岸电供应技术的研发，推动国际相关标准的制定，抢占制高点。在经济鼓励政策上，政府节能减排专项资金应重点向优势企业和LNG动力船舶等经济与生态效果兼顾的项目倾斜。
