这些年，中日航线可谓“铁打的营盘流水的兵”，大型央企算是坚守岗位的老兵，有些企业失败了离开了有时机又卷土重来，也有些企业彻底消失了。沿着时间脉络，不妨梳理一下这些年中日航线的那些企业。
这些企业，一直坚守
中日航线对于有些企业而言，即使在市场低迷时期，也能够赚钱，其秘诀在于长期植根于市场，树立独特竞争优势。
海丰国际坚持细分为王
海丰集运在香港上市的母公司海丰国际近几年来是航运市场为数不多的亮色，自2010年上市以来，均获得不错盈利，这与其坚持深耕亚洲市场密不可分。
海丰国际成功的关键在于：聚焦于细分市场和海陆一体一站式服务，坚持稳妥发展。海丰集运拥有的船队规模不大，基本都是一种船型，成本较低，效率较高，服务频率非常快，客户忠诚度也较高。
除了坚持细分市场战略外，海丰国际坚持打造海陆高度结合的一站式产业链服务。 目前，海丰国际陆上配套设施有仓储、堆场、码头，还有拖车、报关、船代、货代，包括客户的保险等等，因而可以在产业链的每个环节上都有自己的收益。
目前，海丰集运在中日、中越、中菲等细分市场所占份额均名列前茅。海丰集运的服务力求做到简单而极致，力争成为细分市场的领先者。同时，海丰集运认为亚洲市场还有足够潜力可以挖掘。
锦江航运布局“两个圆”
2001年起，锦江航运开辟上海至日本关西“锦江阪神穿梭快航”精品航线，2005年4月和2008年9月，锦江航运分别推出上海至日本关东“锦江四季快航”和上海至日本关中“锦江东海穿梭快航”两条精品航线。至此，锦江航运顺利实现“以上海为圆心，向日本关东、关西、关中辐射”的“第一个圆”布局。
2011年9月，锦江航运开设青岛至日本穿梭快航，逐步实现青岛至日本关西、关东、关中3条航线港口全覆盖，完成了“以日本为圆心，向中国华南、华北港口辐射”的“第二个圆”的起步。
2012年10月开始，锦江航运相继推出华北台湾线、上海泰越线，这是锦江航运走向亚洲的积极探索。此外，2012年锦江航运与江南造船签约，建造“锦江型”1100TEU型船，为继续拓展航线奠定基础。
通过对客户需求的研究，结合现有的客户服务模式，锦江航运成为最早推出HDS服务的班轮公司之一，并成为首家提供进出口双向HDS服务模式的班轮公司。
这些企业，不断调整
对大型航运企业特别是央企而言，根据市场形势，及时调整企业架构，重新进行航线布局是最自然不过的事情。今年，三大航运央企调整动作频频。中海集运将所有中日航线业务归于浦海航运旗下，便于竞争与合作；中外运集运被在香港上市的中外运航运收至麾下，逐渐将中外运航运打造成中外运集团的航运业务上市旗舰平台；中远集运计划将中日航线业务从泛亚航运转移至东南亚公司，由新加坡总部统一部署东南亚航线布局。
浦海航运收编原中海集运中日航线业务
自3月1日起，浦海航运接管原中海集运运营的华北—日本、华东—日本、华南—日本等共计20余条航线。根据中海集团的要求，此次调整航线意在统一经营中海集团内中日航线业务，进一步提高专业化水平。
浦海航运相关负责人在接受《航运交易公报》记者采访时表示：“之所以作出这样的决策，一方面，因为中海集运的主要精力在于远洋航线，因而投入中日航线的人员和精力有限；另一方面，合并之前，浦海航运也有一些日本航线，合并后方便一盘棋运作，在内部理顺竞争关系，也可以一致对外。”
中海集团将中日航线业务全部交给浦海航运后，浦海航运第一个大动作就是与泛亚航运、中外运集运携手C3联盟合作。上述负责人坦言：“从合作后一周的市场情况来看，效果不错。当然，5月份本来就是淡季，我们的本意是要稳定市场，而非破坏市场。”
中外运集运改换中外运航运旗下
中外运集团的重组正在进行中，集团旗下的航运资产将陆续注入在香港上市的中外运航运。3月份，中外运航运宣布收购中外运集运49%的股权。
中外运航运认为，此次资产注入能够进一步扩大企业航运业务的船队规模，增强国内航运网络，丰富和优化船型结构，充分发挥企业在网络、资源、品牌和综合服务方面的优势，增强业务规模效应及协同效应，优化资源的合理布局和配置，增强企业核心竞争力。
收购中外运集运，在集装箱运输业务方面，中外运航运可借此从单纯的集装箱船期租业务出发进军近洋国际集装箱航线经营业务，延伸产业链条，提升综合服务水平。并可藉此获取中外运集运已经建成的覆盖中国（香港、台湾）以及日本、韩国、澳洲、菲律宾、越南和印尼等多地主要港口的较为完善的经营服务网络。这些网络对于干散货、集装箱和件杂货运输的交叉销售和一体化服务等都将产生较大的推动作用，也有利于中外运航运船队的全球运营效率和服务水平的提升。
泛亚航运中日航线业务将转至东南亚公司
目前中远集运旗下的中日航线业务由泛亚航运负责运营。《航运交易公报》记者获悉，或在年底，中远集运旗下的中日航线业务将由泛亚航运转移至中远集运东南亚有限公司负责运营。
其实，中远集运对中日航线的运营已历经数次调整。
2001年12月，中远集运成立中日贸易区，主要负责中国至日本集装箱运输业务，业务覆盖中国内地及香港和台湾地区与日本之间的主要港口。
2003年7月，中远集运实施亚太地区集装箱管理体制改革，对亚太地区中远集装箱运输管理机构进行重新划分和界定，即在澳洲、东南亚、日本、韩国、西亚、南非和香港地区，分别成立中远集运澳洲分部、东南亚分部、日本分部、韩国分部、西亚分部、南非分部和香港分部。
2004年5月，中远集运将旗下的中日贸易区和沿海贸易区经营管理职能合并，成立上海泛亚航运有限公司。
如今，中远集运中日航线运营又将再一次面临调整，此次中日航线运营将归于中远集运东南亚有限公司旗下。中远集运东南亚有限公司总部设在新加坡，由此看来，中远集运是希望将中日航线纳入东南亚整体航线布局，以便更好地开拓亚洲区内运输市场。
这些企业，已经远离
中日航线由于航线短、投入少、门槛低、见效快，因而吸引很多中小型航运企业投入其中。在市场形势好的时候，这些企业进入很快，而在市场形势低迷时，它们离开也非常“果断”。
不妨以2007年年初在上海港经营中日航线的航运企业为例，当时有中海集运、泛亚航运、中外运集运、锦江航运、海华轮船、海丰集运、烟台海运、天海海运、安通国际、山东国际海运、德翔航运、浩达船务、威兰德船务、中外通运、宁波远洋以及阳明海运等十几家。7年过去，变化明显，有些航运企业已远离中日航线这片硝烟弥漫的“战场”。
烟台海运黯然离场
从2005年10月开始，烟台海运因负债累累被烟台市国资委挂牌招商，2006年6月与香港招商投资管理（集团）有限公司签订的重组协议最后却不了了之。在亏损泥潭里越陷越深的烟台海运，不得不面临被烟台市国资委二次挂牌的命运。2008年3月3日，烟台海运第二次被烟台市国资委挂上了市产权交易中心。最终，海航集团旗下的大新华物流在与中远集团争夺烟台海运的竞争中胜出。
就在业内人士翘首以待大新华物流如何改造烟台海运的时候，烟台海运却因为船东、租箱公司等各方的追讨租金而遭到扣船、扣箱，不得已退出中日航线的经营。2008年8月前，烟台海运在中日航线的市场份额超过15%，但到了8月中下旬，烟台海运已经完全退出中日航线。
大新华物流全线撤退
2008 年2 月，大新华物流与天津市天海集团达成协议，收购其所持天津市海运股份有限公司29.98%股权，由此，大新华物流成为天津海运的控股股东。此时，天津海运在中日航线上尚算一股力量。
大新华物流收购烟台海运后，似乎并没有打算重启烟台海运，而是于2009年6月成立大新华轮船（烟台）有限公司。8月份，其第一条集装箱班轮航线——上海至日本名古屋航线正式开航。
然而，好景不长。在国际金融危机影响下，大新华物流的航运业务惨不忍睹，包括中日航线在内的远洋运输业务亏损严重。自2011年开始，大新华物流开始大幅收缩航运业务，同时进行深度的战略结构调整。由此，大新华物流在中日航线可算是全线溃败。
