作者：徐伟
据JOC报道，美国证券和投资银行杰弗瑞集团（Jefferies）预测称，受亚洲航线运价持续低迷和运力持久过剩压制，亚洲集装箱班轮公司2013年第四季度盈利不会高于彭博社此前作出的预期。德鲁里也表示，亚洲航商受此双重利空影响将更多倾向采取诸如拆分集装箱核心和非核心业务、组建更多船舶共享协议联盟等措施来改善盈利。
香港港
集装箱航运数据提供商（Container Trade Statistics，CTS）的数据显示，泛太东行航线运价指数已从2012年7月的104点下滑至2013年11月的94点，跌幅为9.6%。杰弗瑞在跟踪中海集运、东方海皇、东方海外、中远集运、商船三井、日本邮船、川崎汽船、阳明航运、长荣海运等9家亚洲船公司运营状况后发现，川崎汽船在泛太线上拥有最大的市场份额，公司该航线部署了4成运力，且该航线贡献了其总利润的45%。
亚洲区内航线运价不济可能也给四季度的盈利带来又一利空。CTS的数据显示，不包括印度次大陆和大洋洲在内的亚洲区内航线运价指数从2012年7月的最高点113下跌至去年11月的97点，降幅14.2%。杰弗瑞预测称，由于亚欧航线超大型集装箱船涌入，原有较小运力被分流进入了亚洲区内航线，造成区内航线运力增多，该航线2013年四季度运价或创出4年来低点。
在前述9家亚洲班轮公司中，中海集运和东方海皇分别以各自30%的运力投入比例共同占据亚洲区内航线市场份额的前两席，但从收入来看，前者以37%的收入贡献率拔得头筹，因此公司在该航线的损失也最大。
在亚洲至欧洲航线上，德鲁里分析指出，尽管四季度船公司频频抛出涨价计划，但即期运价仍徘徊在450美元/TEU上下，相较年初水平，依然偏低。尽管在去年三季度亚洲航线旺季不旺的情况下船公司报出的全年舱位利用率仍维持在9成水平，但该航线在四季度的运价相较去年6月和10月保住盈亏平衡点的运价水平已经大幅走低。
亚欧航线12月中和今年1月初的基本运费涨计划成功执行给该航线带来“幸福的错觉”，德鲁里分析说，该航线上众多班轮公司与货主签订的2014年运输合同的运价多在300-700美元/TEU不等，同比偏低。
在这9家亚洲班轮公司中，川崎汽船四季度在亚欧航线的运力投放量占其总运力的34%，因此运价下跌对其打击最大。另外，由于中远集运从该航线获取的收入占其总收入的37%，公司也将深受其累。
杰弗瑞将压制运价抬头的罪魁祸首锁定在运力过剩。巴黎航运分析机构Alphaliner的数据显示，以泛太线为例，2013年班轮公司在该航线部署的运力同比增加8%。此外，香港航运分析机构Seabury预测称，2013年集装箱船平均尺寸已经大增88%，未来数年，运力总体过剩仍将挥之不去。德鲁里的数据显示，2014年和2015年全球分别将有56和52艘万箱船陆续交付，甚至还要多。
鉴于未来几年班轮公司盈利都将维持低位，全球航商将更多倾向于采取诸如拆分集装箱业务为核心和非核心业务、组建更多船舶共享协议联盟等替代性措施来为公司谋利。Seabury的数据显示，在过去15年里，集运业平均净收入率为1.7%，且最高水平从未超高11%。德鲁里称：“即使超大型集装箱船涌入市场，船公司要持续盈利仍非易事。”
Alphaliner指出，部分船公司已经开始出售集装箱业务中的非核心资产，截止目前，尽管全球前20家班轮巨头中仅有5家——马士基航运、以星航运、达飞轮船、太平船务和南美轮船——采用多品牌战略，但这一战略正变得流行起来。以马士基集团为例，公司最近重启旗下SeaLand品牌开通一家专营美洲区内航线的子公司，这或许也是集团考虑剥离其集装箱业务内利基实体的一个信号。集团打造旗下多个地区性船公司，如亚洲的MCC Transport、欧洲的Seago、非洲的Safmarine和巴西的Mercosul，将实现更大的灵活性，也能更专注地区市场的客户服务。此外，若地区性船公司盈利不及东西主干航线时容易出手也是一大优势。
饱受财务困扰的以星航运也意图重组以消除公司280亿美元负债，包括出售非核心部门以降低成本。德鲁里表示，出售非核心资产众多班轮公司退守核心业务、释放现金流动性的最常见策略，但这多少会使得公司部分计划无法顺利实施。
与此同时，本初，美总轮船、马士基航运、东方海外、达飞轮船、阿联酋航运、汉堡南美和宏海箱运等7家班轮公司宣布，由于亚洲区内航线运价持续下跌，在该航线组建新的合作联盟，以消除不必要的航线重复。面对运力过剩的压力，P3、G6和上述联盟等这类船舶共享协议合作将如雨后春笋般爆发于所有航线。
德鲁里最后指出，抛开市场基本面，班轮运价最终走势还取决于各大船公司应对供需变化的反应和措施，这意味着，Seabury预测的接下来数年直到2017年年均6%的温和需求增长将很难赶上运力供应增速。随着运价越发的扑朔迷离以及超大型船投资风起云涌，集运业未来“不在沉默中爆发，就在沉默中死去”。
