12月4日，青岛港迎来了一艘集装箱船舶界的“航母”——中海集运旗下的“中海环球”轮自11月交付后，开始了它的首航之旅。
12月4日，青岛港迎来了一艘集装箱船舶界的“航母”——中海集运（601866.SH）旗下的“中海环球”轮自11月交付后，开始了它的首航之旅。
这艘19100TEU的“中海环球”轮，也是当今世界上最大的集装箱船，打破了全球最大的集装箱航运巨头马士基所运营的1.8万标准箱3E级大船的纪录。
“中海环球”轮只是应运大船趋势而生的代表之一，目前全球班轮市场大船比例正在不断上升，新船订单大船的比例也日渐增高。
如果大船能够装满货物，对青岛港（06198.HK）等国内港口而言将是好消息，意味着吞吐量和收入的持续增长。不过，青岛港集团董事长郑明辉也对记者指出，船舶大型化、航运联盟化，对港口的码头能力、操作效率、市场布局也提出了新的挑战。
亚欧航线再增大船
“中海环球”轮是2013年中海与韩国现代船厂订造的5艘19100TEU型集装箱船中的首制船，全长400米、宽近60米，船体大小超过4个标准足球场。
最近几天，“中海环球”轮开始了其亚欧航线的首航，先在天津港装了1000TEU左右的集装箱，又来到青岛装了3000TEU左右的集装箱，之后大船还将前往上海、宁波、南沙、盐田港、新加坡等港口，然后开往欧洲。
中海集运一位负责市场的管理层对记者透露，这次首航的“中海环球”轮将是满载，目前海运需求有所恢复，12月的运价还有所上涨，新的价格计划从12月10日开始执行。
尽管大型船舶可以降低单位运营成本，但如何持续实现满载将是船公司面临的挑战。对此，中国海运集团总经理张国发则告诉记者，新交付的“中海环球”与普通的1万箱级别集装箱船相比，油耗可节省约20%，随着大船的陆续投运，以前的船将被调配到其他航线。
值得注意的是，马士基率先运营的1.8万标准箱3E级大船，也是投放到亚欧航线，这里也是国际班轮巨头们竞争激烈的市场。
大船化挑战喜忧
中海集运并不是唯一运营超大船型的船公司。记者从青岛港方面就了解到，近几年来青岛港靠泊的大型集装箱船舶数量逐年增加，比重逐年增大。2010年到2014年，港口靠泊装载能力超过10000标准箱的船舶，由53艘次增长到443艘次，12000标准箱以上规模的船舶也从零开始，增长到349艘次。今年以来，青岛港进出口船舶数量呈下降趋势，但箱量却呈两位数增长。
据统计，目前全球运营及建造中的18000标准箱左右的船舶数量达到43艘，未来5年，全球将至少交付10000~12000标准箱船舶34艘，占现有该型船队比例为70.8%；12000标准箱及以上船舶至少交付106艘，占现有该型船队比例为65.84%。
“船舶大型化是未来的趋势，应对船舶大型化也是港口未来发展必须要考虑的建设方向。”青岛港集团总裁成新农告诉记者，船舶大型化、航运联盟化，对港口的码头能力、操作效率、市场布局都提出了新的挑战。
“比如港口的设施设备能力、泊位、航道水深以及桥吊技术参数等，就都需要跟上大型化船舶满载作业要求。”青岛前湾集装箱码头有限责任公司副总经理张庆财告诉记者，“以马士基3E级18000标准箱大船为例，该船型满载吃水为16米，航道和泊位水深都要达到16米以上，所以要求桥吊外伸距达到23排，起升高度达到49米”。
“此外，拥有大型船舶的班轮公司会选择箱量更集中、辐射性更强的港口优先挂靠，以确保单航次挂靠的箱量规模和经济效益，这将直接导致航线上仅有少数港口成为枢纽港，港口的集中化趋势将进一步加强。”张庆财指出，这也意味着，港口必须有足够的货源支持，包括本地货源和中转货源，并且要保证集疏运系统的有效运转。
据记者了解，为了更好地应对大型化船舶的靠泊，青岛港在加速建设大型深水集装箱码头，目前已建设投产顺岸式深水泊位21个，最大水深20米，吃水提升到16.5米。此外还在建设世界上最先进的集装箱自动化码头，预计2016年年底投产。
除了在传统港口建设升级满足大型集装箱船舶的靠泊和装卸外，青岛港还培育本地箱量、拓展货源腹地以及建设内陆港等方面的布局和规划。目前，本地箱占总箱量的80%左右，在山东省的市场占有率达到95%以上，河南出口市场的占有率为63.38%，陕西为60.74%。
