时序近年底，货柜航运市场又有新展望，团体战术已成为主流，国际主要货柜航运巨擘倾向组联盟迎战，倘若未再新震撼市场的变量，可望由2M、O3、G6以及二大国轮航商长荣、阳明所属CKYHE等四大联盟主导发展趋势已成局，明年迎向新战局。
据Alphaliner统计，四大航运联盟在世界货柜定期航线运输运力占比已高达九成。其中，龙头航商马士基航运公司运力规模为二九○万TEU，占比十五‧五%，单以运力即为落居于第四大航商运力的二至三倍。
据专家分析，随着世界经济发展和货主需求提高，如今对航运规模要求与过去已不可同日而语。回顾二十多年前，时年市场联盟运力规模仅约七十万TEU。反观当前，即使单一航商以旗下二九○万TEU运力规模领先群雄，也难以单打独斗之姿适应激烈的市场竞争需要。此外，面对国际经济发展未明朗、大船不断订造导致运力持续过剩压力等供需机制影响，驱使各大货柜航商巨擘转而倾向组联盟迎战。
然而对于航运联盟所获反垄断豁免，持续存有争议，原由前三大航商马士基航运、地中海航运和达飞轮船共组P3联盟，合并所属远欧航线、越太平洋航线和越大西洋航线船队，这创航运史上最大规模联盟计划对市场投下震撼弹，于远欧、越太平洋、越大西洋航线的市场占有率将分别约为四十二%、二十四%、四十至四十二%，运力规模远超越现有其他所有联盟。P3联盟虽顺利获美国、欧盟审理后放行，终于中国最后一关被喊卡。
P3联盟遭封杀，马士基很快又在今年十月宣布，与地中海航运为期十年的船舶共享协议（VSA），获得美国联邦海事委员会（FMC）批准，象征马士基航运和地中海航运共组2M联盟正式成立。有别于P3联盟涉及市场垄断，2M并不需要中国商务部审理。
被从P3出局的法国达飞则与中海集运、阿拉伯联合国家轮船(UASC)快速形成O3联盟（OceanThree），再加上G6联盟（美国总统轮船、赫伯罗德、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外）和拓展阵容的CKYHE联盟（中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运），全球货柜航运市场未来形成四大联盟发展新局势也大致底定。
