在船上安装体积庞大且昂贵的环保设备，究竟值不值得？对此，马士基航运（Maersk Line）为首的承运商提出质疑。
马士基航运首席执行官施索仁（Soren Skou）直言，为集装箱船安装如此昂贵且庞大的设备，恐怕意义不大。
“我的直觉反应是，在船上造一个大型的硫化物‘处理厂’，而不是在真正拥有大规模设备的精炼厂完成这道工序，听起来非常奇怪。”
“所以说，我本人是不太情愿扔一大笔钱，在船上装洗涤器。”
施索仁在出席马士基于哥本哈根举行的“资本市场日”（Capital Markets Day）活动时向在场分析师坦言，令他提出质疑的原因有很多，其中包括从废气中分离出含硫成分后，残余物的处置也将牵涉到一定费用。
还有不到2个月（即2015年1月1日起），船舶在进入北欧及北美的“排放控制区”（ECA）时，其燃油含硫量的上限就将从目前的1%降低到0.1%。为此，运营商将改用更“亲环境”的轻柴油（MGO），或者选择安装洗涤器。
至于船东究竟会选哪种减排途径，很可能还是要取决于经济因素，只是其中包含的计算逻辑非常复杂。
施索仁指出，“从经济角度出发，这将会是一项艰难的判断，因为你要投资的是一些船龄在20或25年的船舶。”
据分析机构Alphaliner估算，1艘1100标箱的船如果一直在控制区内经营，相关投资回报的期限为3年；但如果它只有1/3的时间处于排放控制区内，那就得8年后才实现回报。
该机构特别强调，同样是安装洗涤器，对油轮和滚装船而言效果会好一些。这是因为相对备用空间有限的集装箱船，它们可供安装的空间要宽余很多。据了解，目前在欧洲经营的支线船多在2000标箱以下，且其中部分船舶的发电机还须为冷藏箱供电，这使得洗涤设备在耗电方面将带来额外的负担。
此外，经营地区的差异也是考量因素之一。尽管班轮公司通常都能通过征收附加费来弥补额外成本，但它们的成本增幅各有不同，其中尤以波罗的海地区至美国东海岸受到的影响最甚。
据航运咨询公司Drewry估算，上述线路涉及的“低硫附加费”最高，将达到每FEU（40尺标箱）280美元。也就是说，它足以让一些面向美国市场的巴西出口商失去竞争力。
全球货主论坛(GSF)秘书长Chris Welsh指出，承运商达规的方法很多，但不同的减排选择将导致截然不同的成本负担。
譬如对能使用LNG以及甲醇等替代燃料的新造船而言，它们的成本增幅与那些用优质MGO或洗涤器等设施的船舶比，肯定有天壤之别。Welsh还提醒称，如果船东选择安装洗涤系统，货主应事先问清有多少相关成本已通过加征运费得到弥补，以及等这部分资金成本收回后，何时会取消相关的附加费。
