越来越大和越来越多的集装箱船，以及将保持长期低速增长的班轮市场，催生四大联盟体的诞生：2M、G6、CKYHE和O3。
8年前的8月份，马士基航运名为“艾玛·马士基”号的1.55万TEU型船在丹麦奥登塞船厂亮相，成为当时全球最大的集装箱船。
1年前的7月份，马士基航运名为“马士基·迈克－凯尼·穆勒”号的1.8万TEU型船投入亚欧航线运行，成为目前全球最大的集装箱船。
今年11月，中海集运名为“中海环球”号的1.9万TEU型船将投入运营，届时将成为全球最大的集装箱船。
越来越大和越来越多的集装箱船以及保持长期低速增长的班轮市场将成为班轮市场的新常态。如何应对、生存、发展？班轮公司不断追问以寻求答案。
于是乎10年间，班轮公会消亡，联营体重新兴盛。从不结盟的马士基航运从P3网络辗转到2M，市场领头羊都在结盟，发出的信号很明显。于是，G6的合作航线进一步覆盖到太平洋航线；长荣海运加入CKYH变成CKYHE；落单的达飞轮船携手中海集运、阿拉伯航运变为O3。
竞争新格局已经出现。
四大联盟初显峥嵘
9月10日，中海集运发布公告称，将与达飞轮船、阿拉伯航运在亚欧航线（包含西北欧、地中海航线）、太平洋航线（包含美东、美西航线）进行联盟经营，联盟名为“Ocean Three”（O3）。
海通证券分析员姜明分析认为，O3三方基本投入所有可用于美欧两大主干航线的大型集装箱船，预计运营后，联盟成员将有能力在亚欧航线、太平洋航线分别提供8班/周和7班/周的服务。长期来看，O3的组建避免了中海集运及其他两家班轮公司在班轮联盟时代下“落单挨打”的局面，其合作紧密度亦远高于中海集运现有的航线合作形式，三方有望通过整合航线资源，提升效率和盈利能力。
至此，班轮市场格局初定：马士基航运和地中海航运组建2M；美总轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外组建G6；中远集运、川崎汽船、韩进海运、阳明海运和长荣海运组建CKYHE；达飞轮船、中海集运和阿拉伯航运组建O3。四大联盟初显峥嵘。
四大联盟囊括全球17家班轮公司，未加入联盟的班轮公司仅剩两家：以星航运和汉堡南美。
上海海事大学教授徐剑华对《航运交易公报》记者表示，对于以星航运和汉堡南美而言，如果不考虑收购兼并，未来只有两条出路：寻求合作加入联盟或者转型成为区域性承运人。“既然没有能力做全球承运人，那就到最适合自己的位置上，照样也能生存得很好。”但是，以星航运和汉堡南美即使考虑加入联盟，也需要看人眼色。“2M和O3的成员都拥有1.8万TEU型船，也就是说拥有同等规模的大船才有可能进入这两大联盟。因此，以星航运和汉堡南美加入G6或者CKYHE的可能性更大一点。”
对于四大联盟的竞争力，徐剑华认为“差距蛮大”。总体而言，如果从3条主干航线投入的运力来看，2M最强，O3最弱。“但我们评价联盟竞争力的大小，不仅要从总运力规模、平均运力大小来看，还要从联盟的紧密程度、时间等因素考虑。”
徐剑华表示，从联盟的紧密程度来看，2M最为紧密，联盟双方签订10年的联营合约，覆盖全球3条主干航线，时间长、首尾相接，毫无疑问最强。G6在航线覆盖上也希望做到与2M一样，覆盖3条主干航线，如果相关监管机构审批通过，其竞争力应该会进一步增强。CKYHE算是较为松散的联盟，联盟成员提前半年就可以申请退出，约束力不强。此外，航线覆盖面较少，仅在亚欧航线和亚洲至美东2条航线上合作。尽管从单家企业而言，决策和经营较自由，但从另一方面来说，会削弱联盟体的竞争力。O3的初步合作年限是2.5年，之后若三方没有意见自动续约，要退出联盟也须提前半年申请，相较CKYHE较为紧密。但是其合作航线并未包含大西洋航线，航线覆盖上劣于2M和G6。
班轮市场的联盟经营会否加速寡头聚集？对此，中国社科院国际法研究所国际经济法研究室副主任张文广对《航运交易公报》记者表示：“未必，市场变幻无常，三十年河东三十年河西，关键看经营能力能否跟上。未来的航运市场肯定多元化格局并存，达到一种新的平衡。”
赫伯罗特：造与不造
在谈及四大联盟竞争力大小时，徐剑华表示：“大船实际上也是竞争力的一个方面。我认为1.8万TEU及以上型船才能称之为大船。如按此定义，目前只有5家班轮公司拥有大船：马士基航运、地中海航运、中海集运、阿拉伯航运、达飞轮船（1.77万TEU型，勉强达标）。”
徐剑华分析，有大船的班轮公司与没有大船的班轮公司心态是不一样的。“有大船的班轮公司不愿意与其他班轮公司分享大船的规模经济效益，除非对方本身也有大船；没有大船的班轮公司希望分享大船效益。为什么业内笃定达飞轮船会选择与中海集运、阿拉伯航运合作，实际很清楚，三方都拥有大船。”
对于班轮市场目前四大联盟的发展趋势，徐剑华表示：“如果接下来有班轮公司宣布订造1.8万TEU及以上型船，也就意味着联盟对订造大船的意见不统一，所以才会单独订造。也意味这家班轮公司可能会‘跳槽’，联盟间有重新组合的可能。”
徐剑华认为，目前四大联盟中最不稳定的因素来自赫伯罗特。这家德国班轮公司从其兼并南美轮船的过程来看，“非常迫不及待要扩大规模”。市场还有很多传闻表示，赫伯罗特希望重新牵手汉堡南美，甚至还寻求收购一家亚洲班轮公司。“赫伯罗特兼并南美轮船的目的主要是为了上市，这是很明确的。那么，完成上市后，它要寻求进一步发展，就有可能订造1.8万TEU及以上型船。一旦订造大船，赫伯罗特就有可能重新谋求联盟对象，现有联盟格局就会有变化。”
造与不造如何抉择？张文广认为，每家班轮公司都是市场主体，需要根据自身情况去决策，这本就是市场经济的法则。“依法经营，适者生存。就像电商与实体店的竞争，谁的成本更低，服务更好，谁就能获得更多的市场份额。”
徐剑华认为，目前班轮市场还有一两年的缓冲期，到2016年，所有班轮公司都将面临两大挑战：现所有在建的1.8万TEU及以上型船都将投放市场，这是第一大挑战；第二大挑战是巴拿马运河拓宽通行，没有大船的班轮公司将会承受很大压力。
影响波及相关产业
实际上，伴随着大批量万箱船成为班轮市场的新常态，其他相关产业也在悄然发生变化。
对于巴拿马型船的投资商和船东而言，目前已经成为煎熬期，未来何去何从成为必须考虑的问题。亚欧航线上的集装箱船已经完成升级换代，目前主流船型在1.3万TEU以上，而部分8000~1万TEU型船将会被投放至太平洋航线上；巴拿马运河拓宽工程完工后，部分1.3万TEU型船甚至会被投至太平洋航线。因此，目前巴拿马型船租金逐渐走低，当租金跌至难以恢复的状态后，这些投资商和船东恐怕难以维持运营。
越来越大的集装箱船将使班轮公司对挂靠港口的选择更有针对性。徐剑华表示：“目前马士基航运的1.8万TEU型船，前后共有23列集装箱，全球只有5个港口有足够高的桥吊和足够长的壁长进行装卸作业。”除桥吊等基础设施外，班轮公司为发挥最大的规模效益，在为大船选择挂靠港口时，更看重港口的腹地集装箱生成量、地理位置及综合物流服务体系建设等因素。因此，未来全球港口发展将会呈现明显分化状态，有全球性枢纽港，有区域性枢纽港，更多的港口将成为喂给港。
对于造船业而言，在这轮超大型箱船订单蓬发之际，韩国造船企业占得先机，中国造船企业也在迎头赶上。9月初，上海外高桥造船举行其建造的第一艘1.8万TEU型船的下坞仪式，这是目前中国在建的最大集装箱船。对于能够顺应市场需求、不断进行技术创新、提高自身研发实力和产品建造质量、加快对核心技术掌握、着力研发满足环保节能绿色船舶的造船企业而言，在获得订单的同时也增强了自身竞争力。
此外，在超大型箱船的建造热潮中出现越来越多中国金融机构的身影，交通银行、民生租赁等不断参与1.6万TEU及以上型箱船的融资。巨大的资金优势，结合目前船价触底的有利时机，中国金融机构凭借订造超大船的“东风”开始介入国际航运融资领域，确立竞争优势。为降低风险，中国金融机构目前选择的融资对象多为全球顶级班轮公司。
