——谁是濒危航企的救世主？
特约评论员 启行
三十年河东，三十年河西。经历了一轮空前辉煌的航运业，当前正值“寒冰刺骨”的悲壮时刻。从高峰到低谷的坠落速度不禁令人乍舌，这种感觉就好像新年时小朋友兴冲冲换好新衣裳，刚走到镜前还未来得及欣赏就被人以迅雷不及掩耳之势扒掉，既令人无奈又让人痛心；而这“低谷”的景象更增添了一丝绝望，国内外一些知名的老牌大型企业，有的已经破产倒闭，有的正经历着“风雨飘摇”，似乎每一个“风吹草动”，都会令其 “粉身碎骨”，让人惋惜不已。
可以说，航运业的“寒意”已经直刺入骨髓。低运价、低船价更是延长了低迷之势，整个市场被进一步拖入黑暗的深渊。
“高富帅”变“高负债” 上市航企遭“索命”
深陷泥潭的航运企业，纠纷不断，长航凤凰（*ST凤凰）就是其中之一。这家国有中外运长航旗下上市20年的老牌央企，如今正身陷各种麻烦难以自救，正经历着租约被撤、船舶被扣、资产被冻结的苦痛，而其未来的命运更充满变数。因连续两年亏损长航凤凰“披星戴帽”已被更名为*ST凤凰。如果公司2013年全年经审计的公司净利润仍为负数或净资产为负，公司股票将面临暂停上市的风险。这家上市央企已陆续被多个债权人送上法庭，58亿元的巨额债务，正将其逼向破产的边缘。
俗话说“一分钱难倒英雄汉”。正是两个小债权人的诉讼成为压垮骆驼的最后一根稻草。7月10日，*ST凤凰因拖欠珠海亚门的士帕能装置费用180万元以及南通天益油款及利息共计1067万元再次遭到诉讼，前者直接被逼入绝境，因无力偿还上述款项，被申请破产重整。
如果*ST凤凰最终进入破产程序，这将是第一家破产的航运央企。一旦进入破产程序，*ST凤凰要么被重组，要么被清算。
由于*ST凤凰为央企驻武汉的上市公司，涉及的各方利益错综复杂，包括债权人利益、员工安置等现实问题，在是否选择破产的路径上，各方都相当谨慎。因此，目前尚未进入破产程序。
*ST凤凰的遭遇深刻反映出中国航运业现状之惨淡。无论是天生具有优越感、家底厚实的央企，还是活力旺盛、成绩突出的民企，大潮来袭时都无一幸免的泥足深陷。
2013上半年，航运业再次大面积亏损。据不完全统计数据显示，截至8月27日晚间，中国航运业有12家上市公司发布中报，其中9家公司录得亏损，仅4家盈利。其中，招商轮船亏损1.38亿元，*ST凤凰亏损3.44亿元，中国远洋亏损9.9亿元，中海集运亏损12.66亿元；亏损公司占比近7成。
根据中国航运景气调查预测，今年第三季度，中国航运景气指数为91.27点，船舶运输企业的景气指数为82.61 点，均低于100点的景气分界线。同时，中国航运信心指数预计为71.47点，船舶运输企业的信心指数预计为48.71点，表明业界的信心依然低迷。
借力《破产法》“东风” “高负债”求“逆袭”
与长航凤凰同样陷入债务困苦的还有另外一家企业，即苏信吉掌舵的台湾海陆运输集团（TMT集团），但二者的命运截然不同，TMT翻盘的机会更大。据统计TMT总负债高达14.6亿美元，旗下多艘船舶被债权人扣押而无法正常营运。公司正努力寻求美国《破产法》第十一章的庇护，希望藉此获得一丝喘息空间，试图扭转乾坤。
相关资料显示，按美国《破产法》第十一章的安排，无力偿债的债务人若成功申请破产保护，将可保住企业的财产及经营的控制权。这种安排给予债务人和债权人相当大的弹性合作重组公司，以期公司能起死回生。美国《破产法》管辖着公司如何停止经营或如何走出债务深渊的行为。当一个公司临近山穷水尽之境地时，可以援引《破产法》第十一章来“重组”业务，争取再度赢利，破产保护法可以为企业争取一个缓冲期，给企业一个重新站起来的机会。申请破产保护的企业需在提交申请之日起的120天内向法庭提供一个重组方案。目前，TMT在美国法庭上已经获得关键性胜利。
TMT旗下知名船队里有31艘主流船，其中17艘所隶属的单船公司都已提请了破产保护，且可能会有更多的公司跟随其后。TMT一旦通过破产保护程序，将获得一个缓冲期，在这段时间内，TMT相当于甩掉了身上的债务包袱，可以轻松上阵，被扣的船舶也将重新回到航线上。
目前，有很多债权人为了索回欠款，不惜扣押尚在营运的船舶，频频的扣船事件更令企业经营雪上加霜。据统计，2008年以来，申请扣押船舶的案件数量明显呈逐年上升态势，2008年申请扣船为19艘次，2012年达到54艘次。其实，债权人的这种行为看似聪明，其实不然。此举不仅无益于船东尽快偿还债务，更将船员、进出口贸易商陷入不必要的困境。
此外，船东本来就资金紧张，船东一旦破产欠款很可能变成坏账。而且现在船价低的可怜，纵使拍卖也不值钱。未来航运走势尚不明晰，买家观望的居多，参与程度非常低，现在船舶在船东手里还能够赚得糊口的钱，但在别人手里可能就是废铁一堆。
一艘船舶一天的运营费用少则几千多则上万美金，谁又来为船东、船员、货主的这一系列损失埋单？ 这些问题却鲜有见诸媒体头条。
“晴天送伞雨天收伞” “钱袋子”切莫成为死亡推手
正当航运企业遭受“黑云压顶”之时，银行的表现则更令人心寒。银团眼中曾经的“座上客”，如今正沦为“阶下囚”，角色的转变不免令人唏嘘。很多曾经给航运业猛“输血”的银团却“大变脸”，急速止血。很多航运从业者抱怨，市场行情好的时候，银行三天两头儿的给企业“送钱”来，行情一变差，航运业一下子被拉入黑名单。在航运业发展历程中，银行等金融机构扮演的常常是“晴天送伞”的角色，当真正需要“雪中送炭”时，往往不见踪影。
由于市场环境很差，航运企业还款的压力非常大。继续融资的难度变得更大。航运业是资金密集型产业，资金紧缺对于航运企业来说无疑是致命打击。尤其是在航运高峰期急一路高歌猛进的企业，更是饱尝苦果。此前有报道称，2013年，全球航运融资缺口将高达1010亿美元，航运企业求财若渴。就船东而言，很多都存在债务问题，如果此时银行再对航运企业痛下“杀手锏”，企业只有死路一条。
*ST凤凰正是因为遭遇银行的“逼宫”才陷入绝境。事实上，在航运业景气时，*ST凤凰曾经市值超过百亿，也是各大银行争取的大客户。而如今，时移世易，光大银行、民生银行、中国农业银行、中国进口银行等各大银行“火力全开”，组团对准*ST凤凰一阵猛攻，造成公司营运举步维艰，回旋的余地都没有。
拿什么来拯救你，濒临破产的航运巨无霸？
运力过剩、经济不景气是航运业低迷的“罪魁”已成为业界的共识。缉拿真凶已不再重要，如何打破这种困局，将行业发展引向健康的轨道才是当务之急。然而，企业自救已迫近极限，卖子求生、勤俭持家等各路招数已然不能够解决经营困局。其中，很多行业的佼佼者都是从一个小小的货代、单船公司一步一步扩大规模，成长之路非常不易，而像*ST凤凰这样的大型国有企业，更是社会经济利益的贡献者，这样一些企业一旦破产倒闭，无疑是向社会扔了一枚重磅炸弹，会带来很大的负面效应。企业的破产不仅会增大社会就业压力，也会让航运人才大量流失，这些都是大家不愿意看到的现实。
*ST凤凰所面临的困境，也正是濒危中国航运企业的真实生存写照。然而，目前中国的《破产法》中并没有完善细致的破产保护程序来保护这些企业的利益，甚至申请破产企业的案例都非常少。通常中国的企业重组都是由政府直接介入。而在诸美国等一些发达国家，企业的命运基本都掌握在自己手里，很多濒临破产的企业都能够通过申请破产保护而起死回生。
综观中国航运业发展，政府及主管部门似乎更热衷于采用“注资”的方式试图改变濒危企业的命运，然而事实证明这并非是一个优良的手段，或许只有申请破产保护才是最有效果的良方。相比其他破产方式而言，破产保护提供了债权人与投资者与债务方博弈的权益，还能让利益相关者为企业的生存、复苏做出理性妥协，这是一个各方共赢的博弈过程。
9月2日，中国交通运输部发布《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》，《意见》从运力调控、转型升级、市场监管、减轻企业负担、提高服务水平五个方面制定二十条意见，积极应对当前航运业面临的严峻形势，促进国内航运市场平稳健康发展。由此，我们也能够看到政府及主管部门对于改变航运现状所作出的各种努力，但这对于濒危企业来说，并无太多现实意义。
航运业是周期性行业，有繁荣也有低迷。航运产业链上下游企业之间，一损俱损，一荣俱荣。或许很多濒危的中国航运企业仅是暂时的困难，熬过这一段时间后又能意气风发，但在中国现行的经营环境中，即使大家也看到了这个事实，但并没有一个载体来为这个事实承担责任，因此大家只能去关心与自己有关的利益部分，债权人加速追讨债务对濒危企业而言相当于直接判了死刑。
现在，大家的日子都难过。处于危机中的航运企业，本来就不堪一击，其中很多企业也肩负着十分重要的经济责任、社会责任和政治责任。中国航运业推行破产保护法势在必行。
