集装箱船新船订单泛滥是由其他因素决定，而不是由目前的市场需求决定。
最近，在集运运力过剩的背景下，新船订单仍旧激增，表明市场供需不再是新船订单激增的原驱动力。其中大部分订单安排至2016年交付，这意味着，届时欧洲和美国将走出经济衰退，东西贸易继续增长并超过预期需求。
船价过低导致订单激增
新船订单激增背后的因素之一便是新造船价格过低。
阿拉伯联合航运公司（UASC）近日与现代重工签署5艘18000TEU集装箱船和5艘14000TEU集装箱船建造合同，总价值14亿美元，此外，该合同还包括1艘18000TEU集装箱船和6艘14000TEU集装箱船备选订单。包括备选订单在内总价值将达20亿美元。
东方海外（OOCL）在2011年订造6艘13000TEU集装箱船，每艘价格为1.36亿美元；NOL在2011年订造10艘14000TEU集装箱船，每艘1.54亿美元，同时升级10艘8400TEU集装箱船；Seapan在今年3月订造5艘14000TEU集装箱船，每艘价格仅为1.08亿美元；K Line今年订造的5艘14000TEU集装箱船价格没有公布。
近日中海集运订造5艘18400TEU集装箱船，在2014年第四季交付，每艘价格为1.366亿美元，平均成本比马士基航运2011年订造的20艘18000TEU集装箱船建造成本每艘低26%。
因为船舶设计的特殊性，因此中海集运和马士基订造的集装箱船进行船价比较并不适用。马士基航运18000TEU集装箱船是双螺杆，而中海集运18400TEU集装箱船仅有一个螺旋桨，马士基订造的船舶配备昂贵的甲板上格导轨，便于货物装卸和提供装卸的安全性。
18000TEU集装箱船最大的竞争优势便是燃油效率。与13000TEU集装箱船比较，每标箱能节省燃料成本35%，由于燃油成本占整个航运成本的一半以上，因此燃油效率如此高的船舶对船东而言极具诱惑力。
大型船东具有融资优势
新船订单激增的另一个因素是，大型船东获得融资相对容易，中小船东融资日益困难。
大型船东具有融资优势。目前，船舶金融只选定特定的船东和船型。上述大型船东批量订造超大型集装箱船获取船舶融资并不困难。同时，尽管目前运力过剩导致运价过低已经摧毁船东的盈利能力，但是许多大型船东却能够以不同的形式获得国家扶持，银行似乎并不为自己的贷款风险感到担忧。
目前，中小型船东以运营船舶作为抵押愈来愈难获得公司所需的日常运营现金，而现金充足的大型船东包括Seaspan、Costamare、Technomar和Capital Ship Management等，明显意识到中小型船东在现金流上的问题已经恶化，这就解释了他们为什么选择在这个阶段大举进军新造船市场。
大型船东此时大规模进军新造船市场有利于确立和稳固市场领导地位。大型船东一直利用自己的现金优势，结合目前船价触底的有利时机订造新船以确立竞争优势。如宽体的集装箱船就非常受南美航运的青睐，尽管南美航运目前获得船舶融资也异常困难，但是他们通过“借鸡生蛋”——和大型船东合作，采取租赁方式规避现金流问题，因此对于获取集装箱船航运主导地位仍表示乐观。
根据Drewry 观察，非运营船东非常清楚未来的航运趋势，船舶公司由于船舶融资变得越来越严格，在船舶租赁市场越来越倾向于使用新的燃油效率高的船舶，包括南美航线8000/9000TEU集装箱船。
