自从上个月马士基宣布将与两位老对手结盟的消息传出，这个新巨无霸联盟的一举一动为中国航运企业所关注。从国内货代行业来讲，如果该联盟成立，短期内航运价格会有所下降，但从长远来看，一旦形成垄断，上到中国的船东下到货代企业都必将面临航运市场的重新洗牌。
涉嫌垄断
6月18日，马士基航运公司、地中海航运有限公司、法国达飞海运集团达成协议将在东西向航线上组建名为P3网络的长期运营联盟，三家公司亚欧线的总运力规模超过了45%，因其规模运力之巨，被称为史上最强联盟，该联盟计划从2014年第二季度开始运营。按照协议，P3网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力，初步计划在29条航线上投放255艘集装箱船，其中马士基航运将贡献42%的运力，约为110万标箱；地中海将贡献34%的运力，约为90万标箱；达飞将贡献24%的运力，约为60万标箱。
7月19日，马士基航运中国华东区总裁吴岱玮坦承，目前P3网络联盟正在欧盟、美国和中国三地进行运营申请，由其集团哥本哈根总部的一个小组负责，吴岱玮指出中国政府的批准尤其关键，因为绝大部分的货物将由中国运出。
但在P3以外的航运企业看来，该联盟无疑吹响了死亡的号角。由于P3网络的结盟方是目前全球班轮的前三强，根据ALPHALINER的最新统计，P3在亚欧航线市场运力份额约占45%，跨大西洋航线运力份额约占41%，跨太平洋航线的运力份额也占有22%，高度的航线控制力，给予其高度的运价话语权。因此该联盟刚一宣布成立，就引起全球航运市场的高度关注，不少航运企业指出P3网络联盟涉嫌垄断。
某航企的一位高管指出，P3网络联盟的运力规模显然已是超出国际海运条例的规定，不仅有垄断之嫌，也在加剧市场的运力过剩。因为P3网络提升三家公司的满仓率同时，势必会令更多中小船公司“吃不饱”，从而短期内加剧运力过剩和运价进一步下跌的可能。
而对于中海、G6和CKYH等大型班轮公司或班轮联盟来说，P3也是其噩梦，拟投入的船舶大多为大型集装箱船舶，其单箱成本极有竞争力，比如马士基准备将新接收的1.8万标箱3E船舶及其他超过1.5万标箱的E级船舶都投放在该航线上，3E船舶装载率在70%以上即可盈利，单箱成本远低于其他大船。
结盟原因
马士基航运长期以来一直将达飞轮船与地中海航运视为两大劲敌，并试图从竞争中脱颖而出，显示其世界上最大集装箱承运商的地位。为达到这一目的，马士基曾表示，他们提供更高质量的服务。那么，它与两家竞争对手联手组建P3联盟的原因又是什么呢。
如果P3联盟能够获得全球各竞争管理机构的首肯，那么上述三家公司的目标是在2014年的第二季度末期建成一个联合运营中心，在29条航线上投放225艘船。
尽管共享大型船舶会带来一些高收益，但马士基航运一直以服务质量着称，这一行为有可能带来服务质量降低的风险。这一风险显然是马士基不愿意承担的。所以，马士基不大可能将运力与其他公司全面混合，相互匹配从而联合运营。因而，需要指出的是，这三家公司将保留各自独立的市场营销和销售部门。
尽管如此，这一联盟为管理运力供应提供了一种方式，而这正是集运业在过去未能实现的方式。同时，市场上出现了一些相反的局面，投放大型集装箱船却让维持供求局面变得更无可能。如果一家航运公司试图获取规模效益，那么其它公司就会随之跟风，如此一来，他们的行为相当于在几乎同一时间里大量投放新运力，从而扼杀了任何可能实现的需求增长。
随之而来的运力井喷将不可避免地造成运价下跌。那么，P3联盟在运力供应的管理中到底起到什么作用呢？基本上，这一联盟意味着这三大巨头无需再为了满足托运人的服务要求，而于同一天在每个主要港口都部署一艘大型船靠港了。简而言之，也就是说，如果宁波港每周二仅有两船的货物驶往鹿特丹，那么这个联盟可以确保，码头不会再有第三艘空船跑来拉低运费了。
因此，三大巨头将第一次真正开始着手控制运力，这一举动不但能够降低成本，同时也能支撑运价。另外，如果这一联盟损害了其他小型企业的利益，那么这些小企业也会通过联盟、合并或抛售退出等手段进行调整，从而使得运力过剩能够进一步减少。
或被叫停
部分航运企业表示，希望欧盟和中国政府阻止P3联盟运营。不过，欧盟和中国有理由反对P3联盟运营吗？
相比较另外两个竞争对手，G6联盟在亚欧航线上所占运力规模的20%、CKYH联盟则占17%，跨太平洋航线上G6的份额则在32%左右，CKYH占了25%，两个联盟的运力都没有P3网络联盟的强势。
中金公司行业分析师聂迪中认为，新联盟三家公司合计在亚欧航线上的市场份额达到了45%，超过了30%的红线，预计需要接受来自欧盟的反垄断监管机构长期和仔细深入的调查和审批。联盟各方需要努力证明联盟的形成是为了给货主提供更好的服务、提高运营效率，而非控制和垄断亚欧航线。运营效率的提升应该能够降低货主的运输成本。因此，在监管机构认可之前，联盟各方恐怕不希望看到运价出现暴涨，以免有口难辩。
除了欧盟的审批，这个联盟更需要获得中国政府的批准。
据《中国国际海运条例》第三十五条规定，“经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者之间订立的涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，可能对公平竞争造成损害的”，或者，“经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者通过协议产生的各类联营体，其服务涉及中国港口某一航线的承运份额，持续1年超过该航线总运量的30%，并可能对公平竞争造成损害的”，交通部应利害关系人的请求或者自行决定实施调查。
一旦交通部的调查认定对公平竞争造成损害的，可以采取责令修改有关协议、限制班轮航班数量、中止运价本或者暂停受理运价备案、责令定期报送有关资料等禁止性、限制性措施。
如果没有获得中国政府的审核通过，这个联盟没法实现。
交通部一位不愿透露姓名的官员透露，马士基方面上周向交通部提交了相应的申请，交通部则提醒该公司要按照相应的法律法规行事，不要违反相应规定。据该官员透露，中国政府没有审批程序对航运企业之间的结盟设置关卡，航企之间可以结盟合作，但是需要在红线范围内，不能损害公平竞争。
难以扭亏
亚欧航线走势未必会因P3联盟的成立而出现逆转，由于新成立的P3联盟合作参与方是全球前三大的班轮公司，因此引人注目。但是实际上，马士基与达飞在地中海航线上合作已久，达飞和地中海航运在亚欧航线上也已经有联盟合作，此次P3的建立只是更进一步，将合作扩大范围。但是新联盟三家公司合计在亚欧航线上的市场份额达到了45%,超过了30%的红线，预计需要接受来自欧盟的反垄断监管机构长期和仔细深入的调查和审批。
联盟各方需要努力证明联盟的行程是为了给货主提供更好的服务、提高运营效率，而非控制和垄断亚欧航线。但是我们知道，运营效率的提升应该能够降低货主的运输成本。因此，在监管机构认可之前，联盟各方恐怕不希望看到运价出现暴涨，以免有口莫辨。
本月初，多家班轮公司计划在欧线上提价700-1000美金/Teu,在美西线上提价400美金/Feu;目前欧线和美线的运价分别为500美金/Teu和1800美金/Feu;如果能够完全执行提价计划，提价后的欧线和美线运价将分别达到1200-1500美金/Teu和2200美金/Feu,基本接近行业的盈亏平衡点。由于目前的运价（尤其欧线）已经低于停航点，加上P3联盟成立对于行业的刺激，我们预计运价如期得以大部分上调的可能性较大。但是，与今年以来的每次提价一样，由于舱位利用率低（欧线80%,美线90-95%），调价后运价逐渐回落的概率较大。而且欧线的圣诞货在11月初就会逐渐出清，行业转入淡季，因此班轮公司充满希望的日子并不会长久。
