特约记者： 包志明
可以预见的是，如果MSC和达飞能在2015年巴拿马运河完成拓宽之时运营9200TEU型和8800TEU型船的话，无疑会在未来美东航线的班轮大型化竞争中占尽先机，甚至可以将竞争对手挤出美东航线。
继去年与达飞轮船签署期限为12年的集装箱船租赁合同，并投掷52亿元建造10艘9200TEU型船后，中集集团今年7月又两次下单造船。
7月25日，中集集团发布公告称，7月24日公司全资子公司中集租赁香港有限公司（中集租赁香港）与江苏新时代造船有限公司（江苏新时代）签署集装箱船建造合同（造船合同），建造5艘8800TEU型船，每艘船舶的合约价为8500万美元，船舶建造合同总金额4.25亿美元。
而在此前的7月3日，中集租赁香港已与大连船舶重工集团有限公司（大船重工）签署集装箱船建造合同，建造7艘8800TEU型船，每艘合约价同样为8500万美元，船舶建造合同总金额折合人民币约36.75亿元。
中集租赁香港之所以耗资63亿元订造12艘8800TEU型船，与世界第二大班轮公司地中海航运有关。根据公告，在7月3日和7月24日，中集租赁香港下单造船的同时，其还与地中海航运下属公司签署期限为204个月的集装箱船融资租赁合同。根据上述合同，中集租赁香港将先分别向大船重工和江苏新时代购买上述12艘集装箱船，然后向地中海航运下属公司（作为承租人）出租这些船舶，交付时间最早为2015年二季度。
无独有偶，5月23日，海航集团完全控股的挪威集装箱船租赁公司SinOceanic Shipping ASA（SinOceanic）耗资8亿美元在金海重工订造10艘8800TEU型船。据悉这些集装箱船也将以融资租赁的形式租给地中海航运，而SinOceanic已经获得地中海航运12年的租船协议，协议总价值16亿美元。
短短两个月内，中集集团和海航集团一掷千金地投下113亿元资金订造22艘大型集装箱船的行为令业界大跌眼镜。
记者观察发现，这两家此前从未参与过远洋集装箱船运营的公司此次下单“入局”，在许多地方却有共通之处。首先，船型基本一致，均为8800TEU型船；其次，交付后都以融资租赁的形式运营，且已找到承租方；第三，两家公司都有集装箱租赁背景，中集租赁香港的母公司中集集团本身就是全球最大的造箱公司和主要的租箱公司，而海航集团旗下的SinOceanic则与海航集团2011年收购的租箱公司GE Seaco同属于海航资本控股有限公司。
可见，中集集团和海航集团此时入局建造大型集装箱船，可能并非“抄底”那么简单，其背后还有更深层次的资本运作。
在截稿前，有知情人士透露，中集集团和海航集团订造的近30艘大型集装箱船都将被租家达飞轮船和地中海航运投入美东航线。据悉，随着巴拿马运河在2015年拓宽完成，美东航线的集装箱船大型化需求剧增，达飞轮船和地中海航运都计划投入大量8800TEU和9200TEU型船进入美东线，以替换原先的巴拿马型船。
融租入局
根据中集集团发布的两次公告可知，中集租赁香港此次与地中海航运签署的集装箱船融资租赁合同主要内容为：中集租赁香港将向大船重工和江苏新时代购买12艘集装箱船出租给地中海航运下属公司（作为承租人）。同时，按双方合同要求：“自船舶交付予承租人之日开始，承租人须于每个月份开始前就租用船舶向中集租赁香港支付每艘船舶日租金2.5万美元，租赁期为204个月；在租船协议届满时，承租人将有责任按每艘船舶2150万美元的价格购买所有船舶，租赁付款为经参考中集租赁香港就建造船舶支付的代价、中集租赁香港自船舶经纪汇集的市场情报及市况，以及由双方公平磋商后协议。”
中集集团表示，在该融资租赁项目中，中集租赁香港的收入主要来源于204个月租期中所收取的12艘集装箱船的租金及确定的期末余值买断款，船舶有关融资将安排利率掉期。因此，该融资租赁的未来租金收入将保持稳定，不受中长期利率变动、汇率波动等因素的影响。
海航集团则没有披露更多合同细节，目前仅能获知SinOceanic获得的是地中海航运144个月的租船协议，协议总价值16亿美元。
真正抄底者
有业内人士认为，中集集团和海航集团在造船业低迷、船价陷入低谷之时进入船舶租赁业，应该是抓住了不错的时机。但事实上，真正的抄底者并非中集集团和海航集团，而是承租方地中海航运和达飞轮船。
根据国际船舶经纪公司的报价，大型集装箱船新造价格从2011年4月的10000美元/TEU大幅下降至目前的6000美元/TEU左右，已经十分接近船厂的成本线。
就在大型集装箱船的船价十分诱人的同时，巴拿马运河将在2015年完成拓宽的消息也吸引了这些班轮巨头们。
据悉，拓宽完成后，巴拿马运河通行船舶的最大宽度将由32.2米增加至48.2米以上，这使得美东航线上，集装箱船大型化成为可能。地中海航运和达飞轮船此次租用的9200TEU型和8800TEU型船的船宽均正好为48.2米，可以替换原先使用的船宽为32.2米的5000TEU以下型船，以降低单箱运输成本。且这些新集装箱船的交付日期正好为2015年。
根据测算，在油价高企的当下，大型集装箱船在成本上占尽优势。一艘现代的宽型巴拿马型船只需65%装载率，其单位舱位成本即可与2500 TEU型船持平。
可以预见的是，如果地中海航运和达飞轮船能在2015年巴拿马运河完成拓宽之时运营9200TEU型和8800TEU型船的话，无疑会在未来美东航线的班轮大型化竞争中占尽先机，甚至可以将竞争对手挤出美东航线。
稳定收租
虽然在美东航线上以“大船”替换“小船”的好处不少，然而，饱受航运业危机摧残，资金紧张，且很难得到银行支持的班轮巨头们要想在短时间内订造如此多的大型集装箱船，也是心有余而力不足。
此时，就需要与尚能得到资金支持的中国企业合作了。财力雄厚、业务相关且有意借此进入这一领域的中集集团和海航集团无疑是班轮巨头们不二的选择。
凭借着庞大规模和信誉（最高3A评级），中集集团和海航集团的借贷成本很低，从而使它们能在资本市场筹集大量廉价资本。此外，在评级机构和分析师眼中，中集集团和海航集团都是有着无数固定资产的工业企业，这也有助于维护其业界最高的信用等级。
有业内人士表示：“这个项目实际上是中集集团和海航集团借钱给地中海航运，只要地中海航运不违约或者破产，中集集团和海航集团就能获得稳定的租金回报。而同时，这些集装箱船的造船成本比起业内同行要低很多。地中海航运虽然总还款额较高，但以租赁形式支付则减轻了财务资金压力。合同中也规定了租金和回购价格，一旦航运市场回暖，地中海航运就能锁定利润，可谓双赢模式。”
一箭三雕
除了能获得稳定租金回报外，提供融资租赁等金融服务的利润也十分可观。
据测算，不考虑税收、折旧和营业成本的情况下，中集集团和海航集团在上述项目中的内涵报酬率（指能够使未来现金流入现值等于未来现金流出现值的贴现率）为8.7%。
如果以中集集团采用的杠杆租赁做法为例，其之前筹集资本的方式基本靠负债来完成。根据中集集团年报，截至去年年底，其长期借款的加权平均年利率为3.24%，应付债券的票面利率在4%～5%，平均长期负债成本约为4%。这样中集集团或能够赚到4.7%左右的利差。可别小看这不到5%的利差，去年，招商银行净利差为2.87%，民生银行净利差为2.75%，凭借这么小的利差，银行业的净利率就可以高达30%。
从最近两年的年报中，我们也可以清晰地看到中集集团在金融业务上已经尝到了甜头。去年中集集团金融业务实现营业收入7.04亿元，实现净利润3.7亿元，营业收入占2012年总收入的1.3%，净利润却占到总利润的19%，投入产出效益要比主业造箱业务高出很多。
根据年报，去年中集集团集装箱业务收入和利润分别下降28.5%和49.6%，受此拖累，中集集团去年全年收入和净利润分别同比下降15.3%和47.5%。今年一季度，虽然中集集团的集装箱销量上升，但是箱价下跌，影响整体毛利，导致净利润大幅下滑42%。
因此，中集集团总裁麦伯良不止一次提出要更多进入金融业务来熨平造箱主业的波动。
一位中集集团内部人士曾表示，公司对金融业务的定位就是协助集团产业战略发展、产业结构调整和竞争市场目标的实现，致力于构建与集团全球领先制造业地位相匹配的金融服务体系。通过发展融资租赁、经营性租赁和其他相关业务，中集集团实现了金融业务与制造业务无缝对接，促进集团装备制造板块的设备和服务销售，为客户提供“全链条、全产品线的融资解决方案”，努力使其成为集团利润的增长点。
除了可观的利润外，中集集团和海航集团通过融资租赁模式为客户造船，其背后还另有算盘。一业内人士曾指出，一旦地中海航运和达飞轮船的集装箱船投入运营，就需要配套的大量集装箱订单（约30万TEU），而中集集团和海航集团旗下均有造箱和租箱公司，可以优先承接这些集装箱订单，从而带动自身制造业务的发展。因此，就算未来船价继续下跌，客户要求降价，中集集团和海航集团也能通过卖箱所获得的利润，弥补船舶价值的损失。
“而且，中集集团和海航集团此次订船的付款条件也非常有利，首付款只有2%，待交付后再向船厂支付98%尾款，真可谓是无本万利的算盘。”该人士表示。
