7月19日，马士基航运中国华东区总裁吴岱玮（David Williams）坦承，目前P3网络联盟正在欧盟、美国和中国三地进行运营申请，由其集团哥本哈根总部的一个小组负责，吴岱玮指出中国政府的批准尤其关键，因为绝大部分的货物将由中国运出。
P3网络联盟是由目前全球排名前三的马士基航运、达飞和地中海航运三家公司组成的联盟，因其规模运力之巨，被称为史上最强联盟。不过，也正因三家公司亚欧线的总运力规模超过了45%，或会触及垄断红线而可能被欧盟和中国政府叫停。
7月22日，中国交通运输部一位不愿透露姓名的官员向记者透露，中国没有相应程序去审批新联盟的申请，但其运营后或会遭遇调查，源于触碰了国际海运条例中的30%红线。该官员同时透露，上周马士基向交通部知会该联盟申请时，被中国官员警告莫违反中国相关规定，料未来的通关会有一定的困难。
最强联盟
自从上个月马士基宣布将与两位老对手结盟的消息传出，这个新巨无霸联盟的一举一动为中国航运企业所关注。
6月18日，马士基航运公司、地中海航运有限公司、法国达飞海运集团达成协议将在东西向航线上组建名为P3网络的长期运营联盟，该联盟计划从2014年第二季度开始运营。
按照协议，P3网络将在亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线上部署260万标箱的运力，初步计划在29条航线上投放255艘集装箱船，其中马士基航运将贡献42%的运力，约为110万标箱；地中海将贡献34%的运力，约为90万标箱；达飞将贡献24%的运力，约为60万标箱。
马士基方面解释道，近年来货量增长下滑及运力过剩使得整个航运业更需改善运营并提高效率。G6和CKYH等联盟也因此而生，P3网络联盟的成立也源于此，马士基等三家航运公司期望通过更好地配置船舶运力来提高效率。通过联合运营网络，每一家航运公司能够比独立运营时为客户提供更多的周班航线，比如在亚洲-北欧航线上，P3网络可以提供8条周班航线。此外，P3网络还可以提供更多港口的直接挂靠。改善的航线网络可以减少因为航线取消为客户带来的不便。
但在P3以外的航运企业看来，该联盟无疑吹响了死亡的号角。由于P3网络的结盟方是目前全球班轮的前三强，根据ALPHALINER的最新统计，P3在亚欧航线市场运力份额约占45%，跨大西洋航线运力份额约占41%，跨太平洋航线的运力份额也占有22%，高度的航线控制力，给予其高度的运价话语权。因此该联盟刚一宣布成立，就引起全球航运市场的高度关注，不少航运企业指出P3网络联盟涉嫌垄断。
有不愿透露姓名的航企高管指出，P3网络联盟的运力规模显然已是超出国际海运条例的规定，不仅有垄断之嫌，也在加剧市场的运力过剩。因为P3网络提升三家公司的满仓率同时，势必会令更多中小船公司“吃不饱”，从而短期内加剧运力过剩和运价进一步下跌的可能。
而对于中海、G6和CKYH等大型班轮公司或班轮联盟来说，P3也是其噩梦，盖因P3联盟拟投入的船舶大多为大型集装箱船舶，其单箱成本极有竞争力，比如马士基准备将新接收的1.8万标箱3E船舶及其他超过1.5万标箱的E级船舶都投放在该航线上，3E船舶装载率在70%以上即可盈利，单箱成本远低于其他大船。
垄断之辨
接受记者采访的部分航运企业态度暧昧地表示，希望欧盟和中国政府阻止P3联盟运营。不过，欧盟和中国有理由反对P3联盟运营吗？这关键在于对垄断的认定。
相比较另外两个竞争对手，G6联盟在亚欧航线上所占运力规模的20%、CKYH联盟则占17%，跨太平洋航线上G6的份额则在32%左右，CKYH占了25%，两个联盟的运力都没有P3网络联盟的强势。
中金公司行业分析师聂迪中认为，新联盟三家公司合计在亚欧航线上的市场份额达到了45%，超过了30%的红线，预计需要接受来自欧盟的反垄断监管机构长期和仔细深入的调查和审批。联盟各方需要努力证明联盟的形成是为了给货主提供更好的服务、提高运营效率，而非控制和垄断亚欧航线。运营效率的提升应该能够降低货主的运输成本。因此，在监管机构认可之前，联盟各方恐怕不希望看到运价出现暴涨，以免有口难辩。
除了欧盟的审批，这个联盟更需要获得中国政府的批准。
据《中国国际海运条例》第三十五条规定，“经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者之间订立的涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，可能对公平竞争造成损害的”，或者，“经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者通过协议产生的各类联营体，其服务涉及中国港口某一航线的承运份额，持续1年超过该航线总运量的30%，并可能对公平竞争造成损害的”，交通部应利害关系人的请求或者自行决定实施调查。
一旦交通部的调查认定对公平竞争造成损害的，可以采取责令修改有关协议、限制班轮航班数量、中止运价本或者暂停受理运价备案、责令定期报送有关资料等禁止性、限制性措施。
“如果没有获得中国政府的审核通过，这个联盟没法实现。”吴岱玮坦承，马士基正在积极寻求中国政府的获准。
吴岱玮在接受记者采访时称，P3网络是一个联合船舶操作中心，三家航运公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作，因此该联盟并非一个财团，不涉及行业垄断。
但是中国方面似乎并不这样认为。交通部一位不愿透露姓名的官员22日向记者透露，马士基方面上周向交通部提交了相应的申请，交通部则提醒该公司要按照相应的法律法规行事，不要违反相应规定。据该官员透露，中国政府没有审批程序对航运企业之间的结盟设置关卡，航企之间可以结盟合作，但是需要在红线范围内，不能损害公平竞争。
