全球最大的集装箱船舶——丹麦马士基航运旗下的“马士基·迈克—凯尼·穆勒”号19日在上海洋山港举行首航仪式。这艘船舶的运力高达1．8万标箱，其相对较低的能耗水平和单位成本，将对陷入亏损的中国航运企业构成巨大挑战。
“马士基·迈克—凯尼·穆勒”是马士基20艘3E级集装箱船订单中的第一艘，长约400米，宽约60米，由韩国大宇造船建造。所谓3E级船舶，指的是规模经济、能源效率和环境改善。
据了解，马士基的这批3E级船舶将被投放到亚欧航线上，覆盖中国4个港口：上海、宁波、深圳和香港。上海国际港务集团董事长陈戌源表示，能够迎接1．8万标箱型船舶的靠泊，将进一步巩固上海港作为世界一流港口的地位，同时对强化洋山深水港的国际竞争力有重大意义。
亚欧航线占马士基航运全球业务总额的1/4，业务量达数十亿美元。“马士基航运亚欧航线货量中2/3都是从中国出口或进口至中国的。”马士基航运华东（中）区总裁吴岱玮表示，“3E级船舶所拥有的创新技术使其具备更佳的能源效率与环保绩效。其空前的船体规模保证了规模经济效益，而其独特的设计使得碳排放量比亚欧航线上航行的船舶碳排放的业界平均水平减少50%。”
纵观集装箱海运的发展史，大型化是一个非常明显的特征。从早期的2700标箱、5500标箱、8500标箱到13000标箱，再到如今的18000标箱，船舶运力越来越大，能耗水平和单位成本越来越低。有研究显示，马士基此次投放的3E级船舶，比亚欧线上的现役船舶碳排放平均水平低50％。
在船舶大型化的过程中，丹麦马士基一直扮演引领者的角色。2006年，以“艾玛·马士基”号下水为标志，马士基在全球范围内率先打出1．5万标箱的E级大船这张牌，立刻引来其他航运巨头的效仿。时至今日，全球排名前20的航运公司几乎都拥有了1．3万标箱以上的大船。
2011年以来，国际航运市场一直在低位徘徊，马士基却再次推出1．8万标箱的3E级船舶，目的非常明显：巩固并扩大自己的市场份额。上海海事大学教授徐建华指出，随着马士基的这批大船下水，几乎所有的班轮公司都要重新考虑自己的业务计划，“1．8万标箱船舶将成为未来亚欧航线的入场券”。
近年来，航运业一直未走出低迷状态，今年上半年运价持续下行，多数航运公司面临不利局面，控制运力、提升运价是它们一直追求的目标。据马士基方面透露，今年年底前其还将有另外4艘3E级船舶投入，平均每8周投入一艘。
如此大的投入会不会造成亚欧航线运力猛增？对此，吴岱玮表示，订购3E级船舶是公司在2010年作出的决策，目的在于优化船队，逐级替代AE10航线上的现有船舶。而且3E级船舶的营运期为25~30年，属于长期投入。“3E级船舶的投放并不会让亚欧航线额外增加运力，因为我们会通过出售、退租或闲置等方式积极控制和管理运力。船队规模将与市场需求保持一致，预计年底亚欧航线的运力规模不会超过今年2月的水平。”
面对马士基的强力竞争，中国航运公司如何应对？也许有人考虑跟进，但由于近年亏损严重，很可能“有心无力”。统计显示，2012年马士基航运盈利4．61亿美元，而国内第一大航运公司中国远洋却亏损95亿元人民币。“无力反击”的局面，可能会让两者的差距越拉越大。
但也有不甘落后者。今年5月，国内第二大航运公司——中国海运旗下的中海集运宣布，向韩国现代造船订购5艘1．84万标箱型的集装箱船，单船价格1．36亿美元。虽然中海的订船时间比马士基晚了近两年，但在此期间，新船价格下滑超过20％。中海集运表示，新船价格已基本触底，本次订船时机较好、风险较低。也许，较低的订船价格将帮助中国航运公司在一定程度上削弱马士基的先发优势。
