钟鑫
世界顶尖的三大航运巨头 - 马士基航运，法国达飞海运与地中海航运 - 采取行动，在三条航线上联手合作。这一联盟很可能将集装箱业困难的经济局面一举塑造成型，但问题是那些竞争管理机构会批准吗?
马士基航运的官员们长期以来一直努力与其最大的两家劲敌 – 法国达飞海运与地中海航运 - 区分开来，试图从竞争中脱颖而出，凸显其世界上最大集装箱承运商的地位。为达到此目的，这家丹麦运营商曾声称，他们提供的服务质量更高更优。那为何此刻它又想起要与这两家竞争对手联手，在全球三条主要航线上形成联盟呢?
假设这一P3网络获得了全球各竞争管理机构的首肯，那么这三家公司的目标是到2014年的第二季度末，建成一个联合运营中心，在29条航线上投放225艘船。
即使考虑到共享大型船会带来一些高效益，例如在某些服务上马士基和法国达飞海运所获付的一些16,000TUE及18,000TEU的大型新造船，但似乎马士基仍不太可能愿意冒着拖累其大肆吹捧的服务层次的风险，与其它公司将运力全面混合，相互匹配来联合投营。所以很需要指出的一点，那就是这三家承运商将保留各自独立的市场营销和销售部门。
但最为紧要的一点是，这一联盟为管控运力供应提供了一种方式，而这正是集装箱航运业在过去显然未能实现的。此举发生的同时，正逢市场出现一些背道而驰的局面，投放大型船却让供求局面变得更无的放矢。如果一家航运公司试图获取规模效益，那么其它公司就会随之跟风，如此一来，他们相当于在几乎同一时间里大量投放新运力，从而吞噬了任何可能实现的需求增长。
随之而来的运力井喷将不可避免地造成运价崩跌，这样一来，所有挥金如土投资大型新造船的举动都变得了无意义了。事实上，究竟为何要踏足集装箱航运业都已变成了一个疑问，而自马士基航运在几个月前宣称不会向无法产生合理回报的领域投资以来，这也一定是他们反复思量的问题。
“供需缺乏弹性”
几个星期前马士基航运的Claus Hemmingsen在奥斯陆的挪威海事峰会上提出了这个说法。Claus Hemmingsen是AP穆勒-马士基集团的董事，其正职是该集团旗下石油钻井公司的首席行政官。他指出，在过去的十年中，集装箱船运业因“供需缺乏弹性”而遭受的创击日益增加。他说道：“我们这一行业在很长一段时间里，不是按平均来算，创造的回报正好用来抵偿资本成本， 所以我们正在不断地损害股东利益。”
Hemmingsen为2002至2011年这段时期报出的平均回报仅为2%，其中包含了因中国市场开放而带来的大规模贸易增量。他指出：“这并非可持续的发展模式，因此我们必须开发出全新的经济模式。”现在我们明白了他所暗示的模式究竟为何。
那么P3联盟在运力供应的管控中到底起到什么作用呢?基本上，这一联盟意味着这三大巨头无需再为了满足托运人的服务要求，而在同一天在每个主要港口都部署一艘大型船靠港了。简而言之，也就是如果宁波港每周二仅有两船的货物驶往鹿特丹，那么这个联盟可以确保，码头不会再有第三艘空船跑来拉低运费了。
因此三大巨头将会史上第一次真正开始着手管控运力，这一举意味着不但成本降低了，同时运价也有了支撑。而如果这么做挤压到了其它小型竞争者，那么这些小企业也会通过结盟，合并或抛售退出来学习效仿，那么过剩的运力供应就能进一步减少了。
总之，这一模式对集装箱航运公司来说很有经济意义。但唯一的问题是，竞争管理机构又会如何看待呢?
