马士基航运在韩国大宇造船厂订造的20艘1.8万TEU3E级船中的第一艘日前已经下水，即将投入亚欧航线运营。这肯定是今年航运界的一个重大事件，也是注定会载入航运界史册的一个里程碑事件。但是，它是否真的像马士基航运一再宣称的那样，在规模经济、能源效益和环境改善三个“E”方面的优势都远远超过行业内其他各种规模的集装箱船呢?
据马士基航运前任首席执行官柯林称，用这些船舶运输集装箱的成本要比现役的和在订造中的1.3万~1.6万TEU型船低26%。3E级船的燃油消耗水平比目前行业平均水平低50%，比马士基航运在役的15550TEUE级船低20%，从而使这些新船成为有史以来最环保的船舶。因此，3E级船是迄今为止世界上一种成本效益最高、能源最节省和对环境最友好的集装箱船系列。
按照马士基航运的规划，随着其20艘3E级船的陆续出厂，它们将获得显着的竞争优势，这或将迫使规模较小的经营者退出亚欧核心航线。如果能够满载或接近满载，3E级船在亚欧航线上运一只箱子的平均运输成本、平均燃料消耗和平均二氧化碳排放量都将是其他船型无法匹敌的。由此就不难理解，3E级船一旦投放市场，亚欧航线上其他班轮公司的货源就会被大量吸走，马士基航运的市场份额必然扩大，航线整合在所难免，承受力脆弱的班轮公司将被迫退出亚欧航线甚至难逃被兼并的命运。
然而且慢。中海集运最近的一份订单也许将使马士基航运在单位箱位造价的竞争力上先失一局。
5月份，中海集运宣布4月份向韩国现代重工订造的5艘1.84万TEU型船，每艘造价为1.366亿美元，由此可知，平均单位造价为7424美元/TEU。而马士基航运在2011年订造的20艘1.8万TEU船，前10艘和后10艘的造价分别为每艘1.9亿美元和1.85亿美元，平均每艘1.875亿美元，平均单位造价为10417美元/TEU，光造价就比中海集运高40%。
众所周知，把握好新船订单投放的时机是考验管理层智慧和胆识的重要标志。一个令业界人士反复传颂的段子是：本世纪初，许多班轮公司纷纷订造万箱船舶。前二十大班轮公司中只有长荣海运不造8000TEU以上型船，而且长荣海运创始人张荣发不远万里，专程到欧洲苦口婆心地劝告同行不要造万箱船。没过一两年，全球金融危机一来，大批巨轮在锚地封存，大批订单在付出巨额违约金后退订或推迟履约，整个集装箱航运业哀鸿遍野，一地鸡毛，海滩尽显“裸泳客”，唯有长荣海运全身归隐。
随着全球经济的局部缓慢复苏，运力需求重新抬头，船厂饥渴难耐，大幅度降价求单。从克拉克森研究所发布的集装箱船新造船价指数可以查到，从马士基航运签下3E级船订单的2011年2月，到中海集运宣布订造1.84万TEU型船的2013年4月，该指数下跌22%。
当被业界人士质疑与中海集运的造价差距时，马士基航运一位发言人声称，3E级船私下造价是每艘1.6亿美元。无可否认，从技术上来说，无论是船体设计还是总体布局，3E级巨轮都是一个奇迹，但是创新从来不会廉价。该发言人说，为了达到三个“E”的目标，需要有一系列的创新，比如每艘船的废热回收系统就耗资1000万美元。为了适应双主机、双桨、双舵，设计了双尾鳍的龙骨，每艘船用于提高容积率和效率改善方面的开支就高达3000万美元。
2011年，考虑到3E级船如此高的配置，以其公开的单位造价10417美元/TEU来说，也不算贵。比如同年日本邮船在大宇船厂订造的几乎只有一半大小的9200TEU型船的单位造价就与此相伯仲。
到2015年以后，在亚欧航线上，中海集运的1.84万TEU型船就要同马士基航运的3E级船同台PK了。如果撇开其他因素不谈，两者的单位箱位造价如前所述分别是7424美元/TEU和10417/TEU美元，3E级船比中海集运贵40%。就算人们相信马士基航运发言人所说3E级船的实际最大容量是18270TEU，以及私下折扣价为每艘1.6亿美元，其单位箱位造价可低至8758美元/TEU，还是比中海集运贵18%。
从短期来看，3E级船投入营运使马士基航运拥有了成本效率、燃油效率和环境友好等多方面的优势。虽然自从3E级船订造以来的两年多时间里没有任何一家班轮公司跟进，但是从长期来看，1.8万TEU型船由于其在单位箱位成本方面的优势而必将成为未来亚欧航线的主流船型。而3E级船在单位箱位造价方面的劣势将使马士基航运相对于其他承运人的竞争优势有所降低。
马士基航运在韩国大宇造船厂订造的20艘1.8万TEU3E级船中的第一艘日前已经下水，即将投入亚欧航线运营。这肯定是今年航运界的一个重大事件，也是注定会载入航运界史册的一个里程碑事件。但是，它是否真的像马士基航运一再宣称的那样，在规模经济、能源效益和环境改善三个“E”方面的优势都远远超过行业内其他各种规模的集装箱船呢?
据马士基航运前任首席执行官柯林称，用这些船舶运输集装箱的成本要比现役的和在订造中的1.3万~1.6万TEU型船低26%。3E级船的燃油消耗水平比目前行业平均水平低50%，比马士基航运在役的15550TEUE级船低20%，从而使这些新船成为有史以来最环保的船舶。因此，3E级船是迄今为止世界上一种成本效益最高、能源最节省和对环境最友好的集装箱船系列。
按照马士基航运的规划，随着其20艘3E级船的陆续出厂，它们将获得显着的竞争优势，这或将迫使规模较小的经营者退出亚欧核心航线。如果能够满载或接近满载，3E级船在亚欧航线上运一只箱子的平均运输成本、平均燃料消耗和平均二氧化碳排放量都将是其他船型无法匹敌的。由此就不难理解，3E级船一旦投放市场，亚欧航线上其他班轮公司的货源就会被大量吸走，马士基航运的市场份额必然扩大，航线整合在所难免，承受力脆弱的班轮公司将被迫退出亚欧航线甚至难逃被兼并的命运。
然而且慢。中海集运最近的一份订单也许将使马士基航运在单位箱位造价的竞争力上先失一局。
5月份，中海集运宣布4月份向韩国现代重工订造的5艘1.84万TEU型船，每艘造价为1.366亿美元，由此可知，平均单位造价为7424美元/TEU。而马士基航运在2011年订造的20艘1.8万TEU船，前10艘和后10艘的造价分别为每艘1.9亿美元和1.85亿美元，平均每艘1.875亿美元，平均单位造价为10417美元/TEU，光造价就比中海集运高40%。
众所周知，把握好新船订单投放的时机是考验管理层智慧和胆识的重要标志。一个令业界人士反复传颂的段子是：本世纪初，许多班轮公司纷纷订造万箱船舶。前二十大班轮公司中只有长荣海运不造8000TEU以上型船，而且长荣海运创始人张荣发不远万里，专程到欧洲苦口婆心地劝告同行不要造万箱船。没过一两年，全球金融危机一来，大批巨轮在锚地封存，大批订单在付出巨额违约金后退订或推迟履约，整个集装箱航运业哀鸿遍野，一地鸡毛，海滩尽显“裸泳客”，唯有长荣海运全身归隐。
随着全球经济的局部缓慢复苏，运力需求重新抬头，船厂饥渴难耐，大幅度降价求单。从克拉克森研究所发布的集装箱船新造船价指数可以查到，从马士基航运签下3E级船订单的2011年2月，到中海集运宣布订造1.84万TEU型船的2013年4月，该指数下跌22%。
当被业界人士质疑与中海集运的造价差距时，马士基航运一位发言人声称，3E级船私下造价是每艘1.6亿美元。无可否认，从技术上来说，无论是船体设计还是总体布局，3E级巨轮都是一个奇迹，但是创新从来不会廉价。该发言人说，为了达到三个“E”的目标，需要有一系列的创新，比如每艘船的废热回收系统就耗资1000万美元。为了适应双主机、双桨、双舵，设计了双尾鳍的龙骨，每艘船用于提高容积率和效率改善方面的开支就高达3000万美元。
2011年，考虑到3E级船如此高的配置，以其公开的单位造价10417美元/TEU来说，也不算贵。比如同年日本邮船在大宇船厂订造的几乎只有一半大小的9200TEU型船的单位造价就与此相伯仲。
到2015年以后，在亚欧航线上，中海集运的1.84万TEU型船就要同马士基航运的3E级船同台PK了。如果撇开其他因素不谈，两者的单位箱位造价如前所述分别是7424美元/TEU和10417/TEU美元，3E级船比中海集运贵40%。就算人们相信马士基航运发言人所说3E级船的实际最大容量是18270TEU，以及私下折扣价为每艘1.6亿美元，其单位箱位造价可低至8758美元/TEU，还是比中海集运贵18%。
从短期来看，3E级船投入营运使马士基航运拥有了成本效率、燃油效率和环境友好等多方面的优势。虽然自从3E级船订造以来的两年多时间里没有任何一家班轮公司跟进，但是从长期来看，1.8万TEU型船由于其在单位箱位成本方面的优势而必将成为未来亚欧航线的主流船型。而3E级船在单位箱位造价方面的劣势将使马士基航运相对于其他承运人的竞争优势有所降低。
