作者：刘俊
去年2月底，马士基集团发布2011年经营业绩，其核心部门马士基航运亏损5.53亿美元，而2010年同期则盈利26亿美元，两相对比，悬殊巨大。其时，新任马士基航运首席执行官施索仁表示：“在2012年，我们将不惜一切捍卫我们的市场地位，重获市场份额，重获盈利。”
如今一年过去，到了盘点2012年成绩的时候，马士基航运重回盈利轨道，成功扭亏为盈，实现盈利4.61亿美元。全球集装箱航运业的龙头老大到底如何在一年的时间内完成业绩逆转的，我们不妨用数据来分析和盘点。
重回盈利轨道
2月22日，马士基集团发布2012年全年财报。集团去年实现盈利40亿美元（2011年同期为盈利34亿美元），略高于集团发布三季度财报时所预计的37亿美元，税后投资资本回报率为8.8%（2011年同期为8.3%）。集团在一季度解决阿尔及利亚税务问题获8.99亿美元赔偿，马士基航运的货量、运价有所增长，单箱成本降低，均对集团业绩起到了积极作用。由于马士基石油的石油生产份额减少，资产减值4.05亿美元，其中包括与马士基油轮相关的三季度资产减值损失2.68亿美元，这些因素也影响了集团业绩。集团出售资产所得为6.36亿美元（2011年同期为8.9亿美元），其中最大的出售交易包括出售两台浮式生产储油卸油船、马士基液化天然气公司及马士基设备服务。集团全年营收略低于2011年，为590亿美元（2011年同期为602亿美元）。
马士基集团用于经营活动的现金流为76亿美元（2011年同期为73亿美元），用于项目资本支出的现金流为63亿美元（2011年同期为98亿美元），净销售收入34亿美元（2011年同期为17亿美元），可支配现金流为13亿美元（2011年同期为－25亿美元）。
马士基集团首席执行官安仕年表示：“我们对于集团2012年取得的业绩感到比较满意。在经历了2012年艰难开局之后，马士基航运的业绩得到逐步改善，无论是净利润还是整体表现，都好于2011年。”
正如安仕年所说，马士基航运去年一季度巨亏5.99亿美元，成为公司历史上最大亏损季度，开局可谓艰难，但二季度开始扭亏为盈，实现盈利2.27亿美元；下半年维持盈利态势，三季度实现盈利4.98亿美元，四季度实现盈利3.35亿美元。去年，马士基航运实现营业收入271亿美元，税息折旧及摊销前利润为21.79亿美元，盈利4.61亿美元，经营活动现金流达到17.99亿美元，尽管营业收入同比增长8%，但后三项指标均实现翻番增长，可谓是打了一个胜利的“翻身仗”。（见表1）。
量价小幅上涨
马士基集团内部关于市场核心因素对业绩产生的影响估计如下：燃油价格每上涨（下跌）100美元/吨，马士基航运将减少（增加）利润1亿美元；集装箱运费每增加（减少）100美元//40英尺标准集装箱（FFE），马士基航运将增加（减少）9亿美元的利润；集装箱货量每增加（减少）10万FFE的运输规模，马士基航运将增加（减少）2亿美元的利润。
从中可以看出，对马士基航运而言，最大限度地保证运价的稳定以及上涨才是获得盈利最为关键的因素。
去年，马士基航运的平均运价提高1.9%，达到2881美元/FFE（2011年同期为2828美元/FFE）。从图1可以看出，在3月份涨价计划成功实施后，马士基航运的平均运价在4月份超过了2011年同期水平，并在后三个季度保持着较为稳定的态势。
去年，马士基航运的货量提高5%至850万FFE（2011年同期为810万FFE）。图2表明，去年一季度运输运量为220万FFE，二季度为220万FFE，三季度为210万FFE，四季度为200万FFE，在去年的四个季度里，马士基航运的货量基本保持平衡，并未出现巨幅震荡的态势。
表2的数据反映了去年马士基航运相关航线的表现。占马士基航运最大货量规模的欧洲航线去年的平均运价同比上涨6％，显然“天天马士基”服务提升了马士基航运在欧洲航线上的服务品质；新兴市场航线表现出色，亚洲区内航线的平均运价增长6%，非洲航线平均运价上涨5%。
在货量上，新兴市场航线表现最为突出，亚洲区内航线的货量规模同比大幅上涨19％，成为表现最为亮眼的地区，其次，拉丁美洲航线的货量也有10％的年度增长。
2月25日，马士基航运北亚区首席执行官施敏夫在接受本刊记者采访时表示，未来马士基航运十分看好新兴市场的成长，包括亚洲区内航线、拉丁美洲航线以及非洲航线。
在货量和平均运价均获得小幅上涨的情形下，马士基航运因长期致力于环保型船舶的使用，使得去年平均每FFE的燃油成本大幅降低了11%。此外，马士基航运总部职能部门的职位也得到了大量削减。这些因素极大降低了马士基航运的单箱成本，对全年良好业绩的获得起到了积极作用。
控制运力规模
去年马士基航运之所以能够在大部分航线上成功实施涨价计划并取得积极成效，与其通过减速航行、拆船、闲置运力和空舱航行等方式积极调整运力不无关系。据施敏夫透露，去年马士基航运共在欧洲航线上撤出21％的运力规模。正是这一积极主动的举措，才使得欧洲航线的运价能够保持在一个可以接受的水平上。
去年，马士基航运整体运力增长4%至262万TEU（2011年同期为252万TEU），继续在全球维持约15％的市场份额。
从表3可以看出，去年，马士基航运自有运力为148万TEU，同比增长8.72％；租赁运力为114.5万TEU，同比小幅下降1.3％。这说明马士基航运在增加自有运力的同时，积极退还租赁期满的船舶。
从各船型比较可以看出，马士基航运的船舶大型化趋势明显，无论是自有船舶，还是租赁船舶，超过8000TEU以上型船舶都有不小增幅。而在现有的25艘船舶订单中，20艘为1.8万TEU的3E级船舶。安仕年表示，未来五年里，马士基集团不会对航运业务有大额的投资；施敏夫也表示，马士基航运目前没有任何新造船的计划。
看涨今年业绩
与去年同期相比，今年年初的集装箱运输市场运价表现平稳，开局良好。马士基航运近日宣布自3月15日起，在欧洲航线提升运价为600美元/TEU。施敏夫对此次运价上涨计划表示乐观，希望能够重复去年3月成功提价的经验。
施敏夫表示，目前全球新船订单约占到现有运力的20％，今年全球集装箱运输市场运力增长预计在8％左右；与此同时，全球集装箱运输市场需求预计增长4％～5%，供需依然有一定差距；如果按照目前的趋势发展，2014年的供需关系肯定会比今年更加平衡。
从具体航线来看（见图3），施敏夫预测今年欧洲航线贸易将难以有所表现,仅有约0.5%的增长。新兴经济体进口运量将有较高增长，增长的趋势会超过一些成熟的市场。亚洲区内航线预计表现最为抢眼,预计将有7%的增长,这也是所有航线需求预测中最高比例,其次是拉丁美洲航线,预计将有5.9%的增长。
对于马士基航运的发展而言，中国的贸易无疑是一个非常重要的因素。目前，中国的出口货量占据马士基航运总出口货量的35％左右。在过去20年里，中国贸易的增长主要体现在出口货量上，可以说，中国出口导向型经济对于全球航运企业有着重大影响。施敏夫预计在未来20年，中国会逐渐转变为消费导向型市场，也就意味着进口货量会慢慢增加。因此，马士基航运会密切关注中国进口市场的增长趋势，并且尽可能地参与到这种改变中。
而业界非常关注的全球目前最大的集装箱船舶——马士基航运1.8万TEU的3E级船舶也将在今年正式踏入世界航运舞台。据施敏夫介绍，第一艘3E级船舶将在6月份下水，预计7月份投入运营；年内将陆续有4～5艘3E级船舶投入运营；全部的20艘3E级船舶将按照计划在2015年前三季度交付，并将全部投入到“天天马士基”服务中去。
显然，马士基航运认为，3E级船舶将会使得其运营更富效率，碳排放大幅减少，燃油消耗也进一步降低，这些因素将使得马士基航运的单箱成本进一步降低，因此，马士基航运预期今年将取得比去年更好的业绩。
基于大船投入对市场所带来的冲击，特别是对欧洲航线的冲击，施敏夫强调，马士基航运会在大船投入的同时，根据市场具体情况撤出部分运力，尽量保持航线的供需平衡。
