自2008年全球金融危机来， BDI综合运价指数已连续四年下滑，而过去的一年行业低迷时间之长，超过以往任何一年。航运市场的低迷，直接给航运企业经营带来压力，2012年航运企业频现亏损。
干散货市场新增运力的泛滥制约着运价的反弹，2012年全年，运价在远低于经营成本之下徘徊。粗略计算，2012年全年BDI日平均指数为920点，较2011年的1549点下降了超过40%，较金融危机时期的2009年2724点更是下降了66%。
运价长期低于成本运行，直接影响到企业的经营。据同花顺软件统计，A股14家航运企业中，已公布业绩预报和业绩快报的企业共计11家，其中9家企业业绩预减或预亏。
中国远洋在业绩预告中指出，经公司财务部门初步测算，截至2012年12月31日止，预计公司年度归属于上市公司股东的净利润将出现大幅亏损。
对于亏损原因，中国远洋指出，业绩预告期间，国际航运业供求失衡，尽管集装箱航运市场运价有所恢复，但全年总体水平仍不甚理想；而干散货航运市场持续低迷。燃油及相关成本则居高不下。
而长航凤凰、中海海盛、宁波海运等公司均发布了预亏公告。中海海盛在公告中指出亏损原因主要是，国内外航运市场需求不足、运力供大于求，航运市场持续低迷、运价下跌，使得公司营业收入下降。同时，公司新船投入使得折旧、财务费用等营业成本上升。提前报废处置船舶产生营业外支出。
航运市场的低迷最直接的原因就是运力过剩。“尽管2012年国际大宗商品需求小幅增长，但仍抵消不了新增运力的增长速度。运力处于严重过剩的状态。”航运专家陈弋告诉中国证券报记者。
受制于运力过剩，对于航运市场的2013年，市场仍持谨慎判断。“今年的增量再加上庞大的存量，运力严重失衡的矛盾还将延续，船东如不加快老旧船淘汰进度，严控运力规模，近一两年国际干散货海运市场低迷将不可避免。”陈弋认为。
