沿海散货船东似乎是一盘散沙，在与货主的运价合同谈判中难以形成合力；中国船东协会欲促其联盟，不过“好心”却难以成就“好事”，船东目前都还不太敢“领情”。
记者 施秀芬
2012年12月24日，中国船东协会发布《关于2013年沿海散货运输合同洽谈价格自律的通知》（《通知》）。《通知》提到：通过对沿海市场的调研和测算，结合有关船东提供的临界经营成本的核算，按照目前营运沿海航线的典型船舶（华南航线一般使用5.7万吨级船舶，华东航线一般使用3万吨级船舶），在目前的油价下（5000元/吨），华东航线最低成本运价为40元/吨，华南航线为49元/吨，若低于上述价格，运费将无法弥补现金流支出。《通知》又指出，上述运价为2013年沿海散货运输自律运价，“请广大船东参考执行，共同建设良好的市场秩序，共度时艰，促进沿海运输市场的健康发展，保障国家重点物资的运输安全。”
中国船东协会欲通过《通知》促使沿海散货船东联合起来，在与货主的2013年运输合同谈判中的地位有所上升。
联盟意义
沿海散货船东联盟对近年来运价“跌跌不休”的沿海散货运输市场来说也许是必要的。上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数显示，2012年该市场的运价平均值是1098.63点，同比下跌近20%。
另外据从事沿海散货运输的某大型航运企业人士透露，其所在企业目前华东航线5万吨级船舶运价都在20元/吨左右，3万吨级船舶在29元/吨左右，均远低于《通知》所提及的自律价格。
同样运力过剩，沿海散货船东却不似集装箱船东那样能频频提价成功。以一直处在风口浪尖上的中国远洋为例，其2012年半年报显示，集装箱运输营业收入为20638083705.09元，营业成本为21113921134.66元，营业利润率为-2.3%，亏损还不算严重；同期散货运输的营业收入为8300951946.06元，营业成本为10223854636.03元，营业利润率为-23.2%，可见散货运输亏损严重。此外，其集装箱运输业务因后来行业的屡次提价成功而在三季报中出现盈利：截至2012年三季度，中远集团集装箱航运业务的货运量为2145708TEU，同比增长13.4%，集装箱航运总收入上升26.5%至人民币11501640000元；同期散货运输业务却没有起色，仍旧亏损不止。
“散货运输市场与集装箱运输市场不同。在集装箱运输市场，大型集装箱船东垄断了90%的市场份额，其在与货主谈判运价时能够占据主导地位；而在散货运输市场，大型散货船东只占有40%左右的市场份额，在与货主谈判运价时处于相对弱势地位。”上述某散货大型航运企业人士解释道。
“国际海运（中国）年会2012”上，中国远洋副董事长马泽华表示，干散货航运市场“非常脆弱”，船东们如果要继续生存下去就必须团结起来。
“一旦沿海散货船东在《通知》的指导下联合起来，形成合力，作为货主方，我们在与其谈判运价时还是会有所忌惮的。”上海某大型货主企业人士向记者坦言。
船东“无视”
记者就《通知》一事询问中海散货运输有限公司（中海散货）某业内人士，她称目前沿海散货运输合同正在激烈谈判中，船货双方都坚持己见，目前还没有签下一份合同。
中海散货是中国最大的沿海散货运输企业，中海集团旗下的干散货船舶资产，除了主要在中海发展旗下的95艘船舶外，还包括中海香港控股公司旗下的部分干散货船舶，以及中海海盛旗下的部分煤炭、化学品运输船舶等。目前中海散货已对旗下180余艘、1100多万载重吨的干散货船舶进行统一经营和管理，成为中国沿海最大、全球第五大干散货航运企业，经营航线遍及中国沿海沿江和世界各主要港口，年货运量超过1.5亿吨。
“我并不知道有这份《通知》。”某散货企业相关人员坦言。事实上，她对此份《通知》的无视并不令人奇怪，在业内这种无视可以说是一种常态。
“本来大船东全部联合起来也只占40%的市场份额，与货主谈判还是处于劣势，现在全国部分沿海大型散货企业都对联盟一事不置可否，遑论市场上成千上百的小船东，更是没法团结起来。”“从我调查的沿海散货船东而言，都没有提到该《通知》在运价合同谈判中的作用。”上海某专业机构相关市场研究人员向记者说道。“沿海散货运输的市场化程度很高，并不是一纸《通知》就能让大家团结起来。若真以《通知》的自律价格与客户谈判，自会有其他市场参与者以低价来竞争，这样你就可能失去原先的客户——我相信谁都不敢冒这样的风险。”“只有在面对新客户或单票客户时，或许还能以《通知》来说事。长年合作的客户还是应该以稳为主。”该市场研究人员说道。
“2012年散货运输的市场价普遍都在长协价以下，2013年货主不会轻易让步，加上2013年进口煤炭量会有所增加，在进口煤炭低价竞争之下，内贸的沿海煤炭运价要守住《通知》的自律价格，难。”上述某大型散货航运企业人士断言道。
“如果运价走低而可以从贸易或物流上取利，也未必就不能覆盖现金流。”的确如此，运价为负而能赚钱在航运界已是常识，比如2012年赚得盆满钵满的某航运企业，其经营的就是常年运价为负的日本航线，“市场最不好的时期，靠附加费也能赚一些，更不用说正运价了，那赚得就能更多一些了。”业界人士说道。
在运价采取报备制度的集运市场尚且出现实际上的负运价，遑论沿海散货运输市场。
对市场而言，中国船东协会的《通知》并没有强制性，只具参考价值而无需亦步亦趋，“前段时间，中国船东协会也曾呼吁货主不要造船，结果如何？还不是该造就造？管理部门只须从法规和资金上把握住如何分配，其余的交给市场。沿海散货运价本来遵循的就是市场法则，莫衷一是也许是因为身在山中罢了。”上述人士感叹道。
船东“自废武功”，无视《通知》，中国船东协会欲促成沿海散货船东联盟恐难形成。
