范 易
2012年，以善于发现商机著称的希腊船东把钱投到了哪里？这次它们似乎把“宝”押在了环保型船和LNG船身上。
箱船投资降温
保持了连续3年的集装箱船购买热情后，2012年希腊船东似乎也开始变得谨慎起来，对集装箱航运短期内复苏的乐观正在褪去。
尽管如此，希腊人在过去一年中仍是最热衷于“购买-出租”集装箱船的一群人，他们发现商机的能力更是值得称道。
2012年，Costamare和Technomar这样的大买主继续在市场上“吃进”经过精挑细选的船舶，而上市公司如Diana Containerships、Box Ships和Euroseas以及它的子公司Euromar也在市场上四处出击。尽管不是上市公司，Evangelos Marinsakis家族治下的Capital Maritime显然也热衷此道。
总体上来看，希腊船东去年参与了约30宗二手集装箱船的收购，比2011年略有下降，当年的成交量超过40艘。新造船数量则从2011年的46艘下降到22艘。
新油轮不受待见
希腊油轮船东组成的兄弟会的确是一个“抗寒”的群体，与其他行业相比，油轮业的衰退时间更长。2012年，趁着船价低廉，一些手头宽裕的希腊船东仍在买船，买入的二手油轮数量甚至比2011年有小幅增加。
去年，希腊船东买入约80艘油轮，而2011年这一数字则刚过50艘，但是，两年的总投资额却基本相仿。另一方面，与集装箱船一样，去年希腊船东的油轮新造船签约寥寥，只有21艘，相比之下，2011年则有27艘。据统计，21艘油轮中大多数是MR型成品油轮。
已没有必要在此列举出那可怜的金额来提醒市场新订单的下滑程度，但值得一提的是油轮行业里的那些大佬船东已把业务重心，当然还有资金转到了气体运输行业。
二手散货船夺魁
虽然希腊船东减少干散货新船的订造，但随着船价下跌，它们却强势杀回二手船买卖市场。2012年，这一群体共在该市场上豪掷20亿美元。
在2012年结束的前两周，经经纪人确认，希腊船东共在二手船买卖市场上购入108艘散货船，而2011年该数字仅为75艘。然而，新造船方面，2012年前11个月希腊船东的签约量从一年前的70艘下降到41艘，签约船舶吨位也相应地由570万载重吨下降到350万载重吨。
看好LNG船
LNG运价仍处于上升通道，且长期预期显示对LNG船的需求将健康上涨。似乎没有人会犹豫要不要加入到这场游戏中，但是，现在来看事情并非总是一帆风顺。在希腊船东订造的尚在建造的36艘LNG船中，有16艘尚未找到租家。
当然，并不是所有未签订租约的新船都应当被无差别对待。以John Angelicoussis旗下的Maran Gas Maritime订造的11艘新船中1艘未获租约的船为例，该船目前的状况更像是为了将来在有更具吸引力的报价出现时而保持“自由身”，当然前提是有这样的机会出现。事实上，有消息称，船东与租家目前正在商量这艘船的未来，如果在该船交付时，双方还未达成协议，这绝对会是一个意外。此外，GasLog订造的8艘LNG新船中，未获租约的2艘船预计也将在2013年一季度末时获得合同，至少公司的首席执行官Peter Livanos已多次放出了这样的风声。
不过，对于初涉LNG市场的菜鸟们，专家还是要对他们手中持有的新船前景打上问号。新人除了要面对租家挑剔的目光外，还不幸正赶上银行对航运业日益收紧信贷，这成为了2012年船东对新造LNG船兴致阑珊的最主要原因。
一名熟谙市场的业内人士称：“业内正在反思，一艘船离开船厂后要花多久才能找到雇主，是只要一天还是可能等上一年。”“如果你手上有一艘尚未确保资金来源的船，那么融资将一天比一天困难，签下一纸租约可能会有些帮助。”他接着说道。与此同时，也有人认为钱的问题最终总会解决，那些现在仍在船厂的船舶最后有很大可能找到租家。
在目前情况下，对市场趋势敏感且力图多元化的船东集团会发现投身LNG行业要远比“呆在门外”更好。
