山东海运股份有限公司（下称“山东海运”）日前在其官网宣布，该公司已经与巴西淡水河谷公司在青岛签订《全面战略合作协议》，另外，其所属山东海运联盟与淡水河谷公司签订了总额逾5亿美元的《铁矿石运输合约》。
这意味着在等待中国政府放开“大船禁令”的同时，淡水河谷除了接触中国的港口，也在一些船东身上找到了突破口。
“大船”挤进中国
昨天，山东海运一位聂姓负责人向《第一财经日报》记者确认，除上述框架协议和运输合约，淡水河谷已决定将其打造的40万吨矿砂船中的4艘交给山东海运联盟经营。“双方签约的事情以网站公布的内容为准，因为牵涉到商业合作，不方便多说什么。”该人士说。
山东海运由山东海洋投资有限公司作为控股股东发起设立，注册资本30亿元，主要从事国际船舶普通货物运输、货物装卸及仓储、船舶租赁和铁矿石销售等。山东海运联盟则由山东海运发起和组建，联合了多家中国地方航运企业，主要以委托经营、期租或融资租赁等多种经营形式，将联盟成员企业所拥有或控制的船舶或者同一船型的船队纳入联盟旗下，组建联合经营体进行统一经营。“这个联盟是去年年底成立的，目前的成员包括淡水河谷和民生银行。”前述聂姓负责人说。
虽在2010年才挂牌成立，但山东海运短短三年内胃口颇大。去年年底，山东海运就与矿商必和必拓公司签署了10年《铁矿砂海运合约》，锁定从澳大利亚至中国航线大宗铁矿石货源；今年10月份，这家公司与中国船舶重工国际贸易公司、青岛北海船舶重工有限公司的25万吨级矿砂船建造正式开工，4艘25万吨级矿砂船的建造将主要用于与必和必拓公司的10年矿石运输任务。
与必和必拓的合作不同，在淡水河谷“大船”停靠禁令尚未解除前，山东海运牵手淡水河谷一事，不仅敏感且更具轰动性。
中国船东协会副会长张守国曾向媒体表示，如果船东内部不团结，只顾各自的蝇头小利，最终受伤害的是中国航运业。
为弥补与“两拓”（力拓和必和必拓）竞争中的劣势（运距短板），淡水河谷从2007年开始斥巨资定制40万吨级矿砂船Valemax“大船”。但计划甫一问世，便遭到中国部分船东尤其船东协会的反对，后者甚至为此多次“上书”有关部委。
船东分化
11月6日，一位接近淡水河谷的人士则表示，既然山东海运已经公开租用淡水河谷的船只，说明在船东内部也存在不同的声音。
据了解，淡水河谷在几年前就开始跟国内一些船东谈合作，内容是将其计划建造的大船“处理”出去，后来受交通部新规的影响，不少工作被迫停了下来。
“我们觉得让中国政府完全了解大船给中国市场带来的好处，并且得到认可和理解，也是需要时间的，我们会非常耐心等待中国政府的决定。”淡水河谷首席执行官费穆礼（Murillo Ferreira）日前在接受本报记者采访时如是称。
外界分析，双方此次签约，意味着不仅中国的不少港口对淡水河谷大船泊靠持欢迎态度，中国的船东们也正处于被分化中。“中国的40万吨级船有几艘？都在人家（国外）手里，加上中国港口码头的恶性竞争，最终导致人家的船公司得意。”北京交通大学交通运输学院副院长张晓东博士说。
张晓东近日在接受本报记者采访时表示，港口跟机场类似，属于网运分离，各码头和船公司存在利益博弈，“港口问题归地方政府管，船的问题归企业，港口码头愿意找外资，一旦一个口子撕开，就会全撕开，所以船东很难挡住淡水河谷的大船”。
去年1月，交通部曾以文件形式限制国内各港口接受超设计规范船型船舶靠泊码头的权利，使得淡水河谷的“大船计划”搁浅。
