1998年，一批国务院发展研究中心的专家，花了8个月时间专门制定了一份未来十年的发展规划，这一规划希望中远从全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变；从跨国经营向跨国公司转变。
如今，十年规划的时间已过，中远集团已经成为中国第一、世界第二的远洋运输企业，但却依然无法摆脱航运整体低迷带来的厄运—从2011年开始，其主要上市公司*ST远洋（601919.SH）已经连续两年巨亏，今年前三季度依然没能摆脱亏损的尴尬。
显然，中远集团从航运承运人向物流经营人的转型还没有完全完成好，而如果能够度过此次的经营危机，也许转型的动力会更加迫切。
初次转型
20年前的中远集团，制定的战略是“下海、登陆、上天”，下海就是搞航运，登陆就是搞房地产，上天就是搞航空货运公司，结果到1998年，公司的全年利润只有5.18亿元，而且主营业务航运业实际上是亏损的。
那个时候，上任后的魏家福立刻决定收缩投资战线，除航运主业必须更新的投资计划外，其他投资一概不批，这样用了不少时间，才让中远喘过气来。
现在，中远集团除了拥有最大的船队，也拥有更多的港口码头和物流设施，在航运业繁荣景气的那几年，这样的布局也的确“全面开花”。2007年中国远洋登陆A股之后，曾在2007年和2008年分别创造了190.85亿元和108.30亿元的高利润，而在2008年初，代表干散货航运景气度的BDI指数，更是一度突破一万点。
繁荣的航运市场以及亮丽的盈利业绩，令中国远洋的管理层对后期的形势非常乐观，当时，中国远洋的主导操作思路就是“拥有和控制并举”，不仅要造船，还要大量租船，以尽快扩大公司船队规模。比如在2008年金融危机爆发前，中远从外部租船的数量，就跟自有船只的数量差不多，而且很多租期都不短，而一旦航运形势逆转，就面临着不少风险。
没想到就在2008年下半年，由于金融危机的爆发，航运市场的现货量价齐跌，无货客运和高额租金的双重压力便立刻袭来，中远开始进入亏损的无底洞。
2011年，中国远洋（601919.SH）巨亏104亿元，2012年再度亏损95.59亿元，进入2013年，中国远洋的扭亏之路仍不平坦。最近，已经戴上*ST帽子的*ST远洋公布的三季报就显示，公司前三季度归属于上市公司股东的净利润亏损20.34亿元，同比增长68.24%，但相比于上半年 9.9亿元的亏损，三季度的亏损情况又有所加剧。
再次转型
为了避免年底再度亏损而被暂停上市的风险，*ST远洋只能通过出售资产解困。继3月底宣布向大股东中远集团出售中远物流100%股权获得67.39亿元之后，公司又宣布子公司中远太平洋向Long Honour出售中远集装箱工业有限公司全部已发行股份及相关股东贷款，预计出售对*ST远洋2013年的业绩影响约为10亿。
最近，公司又宣布全资子公司青岛远洋运输有限公司将其持有的青岛远洋资产管理有限公司81%股权转让给裕航投资有限公司；全资子公司中远集装箱运输有限公司将其持有的上海天宏力资产管理有限公司81%股权转让给领惠投资有限公司；而裕航投资和领惠投资均为中远集团境外全资子公司中远香港集团的全资子公司。上述两标的的净资产评估价值共计约36亿元。
不过，多位行业内人士指出，中远单纯依靠出售资产解困也不是长久之计，公司需要找到更全面的自救措施，以及引领公司未来发展的新的长远战略。
“与马士基等国际航运巨头相比，目前中远也没有多少相关产业可以平抑风险。”中国远洋内部人士指出，目前，公司的其他航运相关业务比如物流、码头、集装箱租赁等业务尽管还能保持一定的毛利率，但所占权重不足20%，微薄的盈利难敌航运业的巨额亏损。
中国远洋的业务板块主要包括集装箱、干散货、物流和码头业务四块，而集装箱和干散货运输占据了收入来源的80%以上，也直接影响业绩的盈亏。
的确，作为周期性行业，如果没有互补产业的支持，在行业陷入低迷时，就很容易陷入被动。而在做2001到2010年的十年规划时，中远其实就已经提出要从全球航运承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变，从发展船队向港口码头和物流设施延伸。
据记者了解，就在最近几年，中远已经再次邀请以李泊溪教授为组长的一批国务院发展研究中心的专家，制定了一个“2020 年发展规划”—打造以航运物流为核心、优势业务互补、绿色低碳发展的世界级航运产业集群，发展反周期业务和互补产业板块投资，平抑化解航运业的周期性风险。
不过，这一战略顺利实施的前提，是中远能够先走出目前的经营危机，而这一重任，已经落在了新任中远集团董事长马泽华的肩上。
