船企船东“技术抱团”应对船市低迷

收藏 www.jctrans.com 2012-9-4 10:24:00 中国水运报

导读:扬子江船业董事长任元林日前表示,今年以来中国有超过90%船厂一个新订单都没有,显示已进入淘汰合并阶段。而据记者了解,今年浙江、重庆等地已有多个造船厂破产或停工歇业。

  扬子江船业董事长任元林日前表示,今年以来中国有超过90%船厂一个新订单都没有,显示已进入淘汰合并阶段。而据记者了解,今年浙江、重庆等地已有多个造船厂破产或停工歇业。如何应对日益增多的破产或停工现象?专家表示,小船企可以发挥各自优势联合造船,大船企则利用时机兼并优质小船企,做优做强。

  低端产能将被挤出

  根据历史经验,重大危机过后,企业破产不可避免。专家认为,破产未必是坏事,“过剩的低端产能将被挤出,市场将涌现更健康的企业。”

  船市持续低迷,船价大幅下跌,撤单时有发生,这些都是危机来临时的正常反应,而更具冲击力的破产潮将在危机后4、5年内集中爆发。以第一次石油危机后的日本船舶企业为例,危机爆发后的第四年即1976年,日本有9家船企破产,1977年则有24家企业破产。亚洲金融危机爆发后,1997年年底韩国船舶工业即有大东船厂、青丘船厂、汉拿重工等多家船厂申请破产,第二年主要造船企业也陷入财务危机。2008年国际金融危机爆发后,2009年韩国Jinse造船、Orient造船、TKS重工宣布破产倒闭,大鲜造船(DSS)因资金问题被韩国证券交易所KOSDAQ除名,Sekwang重工也申请接管等。

  此次破产潮,中国船企也没法幸免。中国船舶工业集团公司总经理谭作钧日前对媒体表示,有50%的造船厂将在未来两到三年内破产。

  中国造船企业长期以来依靠低端制造、低成本、大规模扩张的模式已经难以在国际竞争中取胜。“破产大面积发生,这是去产能的最好方式,等于挤掉近几年非常规扩张带来的泡沫。”行业专家告诉记者,在这一轮行业洗牌中,破产的比例要远远大于兼并重组,大部分低端产能将被逐出市场。

  抓住机遇兼并重组

  有企业破产倒闭,就有企业被兼并重组。专家认为,此时正是大船企进行兼并重组,重新布局的良好时机。

  在利用危机“弯道超车”方面,韩国船企的经验值得学习。例如,雄踞世界第一造船企业宝座长达26年的现代重工,剖析其成功经验,其中一条就是在第二次石油危机时接管现代尾浦三个船坞、在亚洲金融危机和“911事件”后船市低潮期并购三湖和尾浦船厂,迅速做大。如今,韩国已成为公认的世界造船强国,与多次危机时韩国政府推进改制重组为主的政策有很大关系。

  拥有具有国际竞争力的世界知名造船企业集团,是成为世界造船强国的重要前提之一。如何充分利用金融危机的倒逼机制,依靠市场力量,通过兼并重组实现优胜劣汰,提高产业集中度,促进产业结构优化升级,最终实现做强做优是我国船舶工业不得不思考的重要命题。

  金融危机发生后,我国政府高度重视推动企业兼并重组工作。2010年出台了《国务院关于促进企业兼并重组的意见》,今年4月,工信部发布了《关于进一步加强企业兼并重组工作的通知》,提出推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购和投资合作,以提高产业集中度,促进规模化、集约化经营,并将船舶列为加快兼并重组的重点行业。

  兼并重组需要政府支持,但主要还是市场行为。目前,我国有实力的船舶工业企业,已经开始根据业务结构和企业发展战略需要,提前谋划,寻找优秀标的,跨行业、跨地区、跨所有制实施企业兼并重组或企业联合。

  例如,中远散货运输(集团)有限会司与中国船级社签署协议,首次在船舶能效管理方面展开全面的战略性合作,被认为是船企与船东开展“技术抱团”合作的典范;另一造船大户舟山地区的船舶制造业则与船配业互相合作,共御寒冬。

  中国船舶工业经济研究中心分析师夏晓雯认为,在行业淘汰整合过程中,一些规模大、经营绩效好、生产技术高的企业将会最终留存下来。此外,一些关注细分市场、专注于特色生产的船企也将会留下来。

  抱团取暖共御危机

  兼并重组是关乎企业未来发展的大事,那么,有实力的企业该遵从什么样的思路呢?“有实力的船厂,可以积极走出去,去海外并购一些研发实力较强的中小船企,将其技术、品牌及营销服务网络直接为我所用。”不少专家表示,此时抄底国外船企是一个不错的机会。

  另外,也可以在国内并购一些基础尚可的中小船厂,将其改装成区域性的专业船体分段制作的分包厂商。这对中小船企来说,是一个喜讯,它们“翘首以盼”。不过,中小船企在行业洗牌过程中几乎没有话语权。兼并也得有对象,自身经营不好,也不会被其他公司看中。所以,中小船企应该培养自己的核心竞争力,才能让大船企看中。

  同时,有实力的船厂,可以并购具有较好基础实力的航运公司,实现航运、造船一体化发展,如大新华物流收购金海重工。

  除了并购航运公司,船企也可与航运公司进行“技术抱团”合作。目前来看,船企与船东的“技术抱团”具有较强的可操作性。

  一方面,市场低迷和一系列海事新规范、新标准的出台,给航运企业带来的压力和紧迫感远大于造船企业,航运企业为适应未来市场需求、增强竞争力、树立航线主导地位而打造新船型的欲望更强烈。另一方面,航运企业拥有丰富的船舶管理、运营、操作经验,同时掌握着全球市场贸易变化、国际航线和航道变化、全球码头和港口水深等信息,而这些正是船企和设计院创新船型设计和技术的灵感之源。

  船企还应该加强与船配企业的合作,完善产业链。船舶、船配犹如“孪生兄弟”,必须加强合作。在这方面,舟山船企走在了前面。

  船企通过改革单一的配套产品供配模式,与配套企业缔结战略同盟,采取“共同接单、整船供配”模式,可打破造船企业和配套企业各自为战的局面,使双方的联系更为紧密。不仅造船企业可方便、及时、稳定地得到配套产品,而且有的船配企业还可参与造船企业的设计、接单和相关研发工作,帮助其测算成本,并按照造船进度及时供货,减少其库存,缓解其资金压力。

  对船配企业来说,通过为造船企业及船东提供固定的或批量化船配产品,可以稳固自身产品的销售渠道,规避同行之间打“价格战”的恶性竞争,提高企业利润率,激发开发新产品的积极性和主动性。

本文关键词:船市,船企,船东

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