全球经济和贸易的不景气，令航运企业苦苦期盼的复苏之日依然遥遥无期。不过，对运力控制力的不同，开始导致集装箱航运商和干散货航运商的经营业绩走势分化。
随着上半年报的陆续公布，此前一直深陷亏损的集装箱航运企业，开始从二季度陆续扭亏为盈了。而从事国际远洋运输以及沿海煤炭运输的干散货航运企业，依然在亏损中不能自拔。
集装箱航运集体提价
根据陆续公布的半年报数据，集装箱航运企业的业绩，均有不同程度的改善，这都得益于二季度以来的盈利。
集装箱航运巨头中海集运（601866.SH）公布的半年报就显示, 上半年公司归属上市公司股东的净利润为-12.8亿元，其中一季度亏损14.5亿元，二季度盈利1.7亿元。
同样，全球最大的集装箱航运企业马士基航运，二季度也实现了2.27亿美元的盈利，与一季度超过5亿美元的亏损相比已经大幅扭亏。
集装箱航运企业二季度的扭亏，主要得益于运价的大幅上涨。今年3月、4月开始，包括中海、中远、马士基在内的集装箱航运企业，纷纷对欧线、美线等进行了多次大幅提价，马士基航运透露，二季度的平均运价增加了4.2%。
不过，多位业内人士对《第一财经日报》指出，运价提升，主要缘于集装箱航运公司抱团取暖的价格默契，而非供需面的明显改善，因为相对于干散货航运，集装箱航运的集中度更高一些。
值得注意的是，尽管第三季度是传统集装箱运输旺季，但7月份，我国主要集装箱港口运输都出现了滞涨，为近几年罕见。
马士基航运首席执行官施索仁（Soren Skou）告诉本报记者，公司会继续加强运力的管理，以使运价保持稳定。“今年公司预计削减10%的运力，上半年已经进行了运力的削减，在接下来的淡季还会有新的运力缩减计划。我们期待到中国的国庆假期，货量会增加，所以我们可能会在11月1日在亚欧航线提价10%~20%。”
事实上，刚刚进入9月份，已经有集装箱航运企业再度宣布试探性提价，比如中国远洋（601919.SH）旗下的中远集运就宣布，自2012年9月15日开始，上调远东至南美西航线货物运价，上调幅度为每20英尺标准箱500美元，每40英尺标准箱1000美元，每40英尺高箱1000美元；公司还将自2012年9月17日开始，上调远东至波湾地区航线货物（包含冷箱）运价，上调幅度为每20英尺标准箱250美元。
干散货航运过剩难消化
而与集装箱航运企业相比，从事干散货运输的航运企业，依然处于水深火热之中。中海集团旗下的干散货航运公司中海发展（600026.SH），出现了最近五年来首份中报亏损，而全球最大的干散货运输公司中国远洋，上半年更是录得高达48.72亿元的巨亏。
运力过剩又难以消化，是干散货航运企业面临的共同难题。今年上半年，全球干散货航运运力同比增长超过15%，而需求仅同比增长6.2%。代表干散货景气度的波罗的海干散货指数BDI上半年平均值为943点，比去年同期下跌了31.3%，为该指数设立以来最为低迷的时期。
这种情况，在进入下半年后依然没有多少改观，需求状况更加恶化。截至8月31日，BDI收于703点，比上半年的均值再度下滑200多点。
“一般来说，BDI指数跌到2000点以下，很多航运企业就无法盈利了。”一家干散货运输企业的内部人士告诉本报记者，现在船企都在想方设法推迟新船交付，或者暂停租船。
与国际干散货航运相比，沿海干散货航运的运价尽管从7月底开始恢复性上升，但运价依然没有回到成本线之上，船公司也依旧处于亏损之中。
航运专家陈弋对本报记者指出，对于沿海干散货航运企业来说，今年的经营环境恶劣，运力严重过剩同样是主要原因。交通运输部水运局最新运力报告就显示，截至2012年第二季度，国内沿海运力共计1586艘/4742万载重吨，较2008年底的2298万载重吨，净增运力2444万载重吨，增长了106%。
“短期来看，下游需求淡季以及运力过剩的背景下，市场运价仍难有表现。长期来看，随着在手订单消化接近尾声，2013年运力供给端压力有望逐步降低，干散货市场周期拐点的到来将取决于需求端的改善。”中银国际的分析师杜建平预计。
