8月30日，“中国船长”魏家福向股民道歉，他为中国远洋家中国“A股亏损王”没能让股民挣到钱而遗憾。此前一天晚间，中国远洋发布半年财报，继去年全年亏损104.5亿元人民币后，今年上半年再亏48.7亿，同比减少79.72%。
这艘由魏家福掌控的中国航运巨舰，已经完全不见昔日风采。当天，“中国船长”表示，眼下的“形势非常严峻”，他已经给政府写了很多信，希望政府作为大股东能给予公司以及行业更多支持。
外界无从知晓“船长”写给政府的“求援信”中具体提到了哪些求救内容。但本报从中国船东协会以及中远集团相关人士处获悉，中国船东们正在酝酿向交通运输部提交一系列旨在缓解船东经营压力的政策建议。据透露，这些建议包括：适度提高现有船只的淘汰年限，以解决当前运力过剩问题；通过协商处理货主自有船队运力资源，来解决货主办船队现象；以及取消海洋清污费、降低相关税负等措施。
魏家福正面临更为严峻的挑战：如果下半年不能扭亏，中国远洋这只中国航运业的旗帜股票将会陷入ST的边缘。中国船东们正在奋力自救。
瓦解货主船队
根据交通运输部水运局今年2月份发布的一份报告，截至2011年底，中国货主拥有万吨以上干散货船1031万载重吨（其中货主控股企业为764万载重吨），占国内沿海万吨以上干散货船总运力的24%（其中货主控股企业运力占国内沿海总运力的17.8%）。而同期，中远、中海、中外运长航三大央企合计拥有沿海万吨以上干散货船851万载重吨，占国内沿海万吨以上干散货船总运力尚不足20%。
这些货主包括钢铁、煤炭以及电力等大宗原材料行业企业。一些货主企业为了运送海外资源，也开始不惜工本地打造自己的船队。现在，中国船东协会希望这些企业能够将海洋运输的任务交给中外运、中海和中远这样的船东公司。
据称，船东协会在考虑建议政府，今后对新增的货主船队将不再发放运营证，敦促货主与船东签订COA合同（包运租船所签订的合同，一般合同期较长，船东和货主协商确定合同量、时间以及价格，使双方获得稳定的保证）。而对于已有的货主船队，将通过资产重组等方式来纳入船运公司；然后通过“报废一条少一条”的方式来解决现有货主的船舶存量。
船东协会相关负责人说，“还需要进一步动用行政的、金融的，还有这些货主们的上级主管部门等各方力量，促使货主船队朝一个正确的方向去发展调整。”
船东反对货主自建船队的做法由来已久。去年10月，在船东协会的呼吁下，交通运输部已经对货主发布了《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》。不过文件发布后，并没有起到明显效果，一些货主仍在计划继续增加运力。中外运下属中租公司的有关人士对本报记者透露说，宝钢已经表示要借目前造船和航运市场双双低迷的局面，进一步扩大自身船队规模。
宝钢是国内目前为数不多的自建船队的钢厂之一，此前都是以与船东签订COA合同来解决矿石运力，2009年9月，宝钢成立上海宝钢航运有限公司。此后，宝钢委托东方重工等造船厂建造了9艘主要用来运输矿石的散货船，这些船最迟到明年交付完毕。
与宝钢类似的钢厂还有首钢。首钢自建船队开始于1995年，原本是为了将首钢与1992年收购的秘鲁铁矿公司的矿石运回中国。资料显示，首钢的船队名为“北京首荣货运代理有限公司”（以下简称为“首钢首荣”），成立于 1995 年，是由中国首钢国际贸易工程公司与香港凯波船务有限公司共同出资组建的中外合资企业。
8月30日，首钢首荣相关人士对本报介绍说，目前首荣一年运力为4000万吨左右，主要为首钢运输秘鲁、巴西和澳大利亚的铁矿石。最早曾购买了9条20万吨左右的矿砂船，但在2002年之前就已经将这9条船悉数卖出。目前公司拥有的近30条矿砂船，全部都是租用而来。
该人士解释称，“货主自建船队主要的好处就是可以自己控制运输成本，稳定运输资源，而不是被掌握在船东手中，说涨价就涨价。”在他看来，政府强制解决货主船队的做法，并不会起到实质作用，他说，“货主自办船队，本身就说明了船东企业的竞争力不够”。
一个比现有船只过剩更为严重的变化是，大量的新船正在不断下水。据粗略统计，专门运输铁矿砂和焦炭等干散货的好望角型和海峡型船在2010年全年下水了100多艘；在2011年这些船型又下水了250多艘。在2009年之前，全球市场上这种船型总共才有800多艘。而根据交通运输部发布的数据，仅今年前三个月，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船，比去年年底净增50艘，数量已达1550艘。
酝酿提前报废新政
就在中远发布半年报的前几天，中国另外两家央企航运巨头中国海运和中外运长航，也纷纷报亏。中海旗下中海集运半年净利润亏损12.81亿元，同比减少103.22%；中海发展则亏损4.95亿元。中外运长航旗下长航凤凰的半年报财务数据则直接宣布了该公司已资不抵债，资产负债率达到了102.46%。利润巨亏的同时，大量此前签订的COA合同正在被货主降低合同租金的要求下，不断被违约、甚至撕毁。而航运市场的严重运力过剩则让船东更加艰难。
中国船东们计划向有关部门建议，将老旧船舶的强制报废年限提前至15年。而目前中国实施的海运船舶强制报废的使用年限在30年左右。8月29日，中远集团相关人士对本报表示，此举有助于加速淘汰国内目前严重过剩的运力，“如果能够提到15年就报废，光中远旗下需要报废的船只就超过100条。”
2010年6月，为落实《船舶工业调整和振兴规划》，交通部等四部委联合出台了《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》。该方案以财政补贴的形式，鼓励企业提前报废旧船。补贴标准最高为每总吨1500元。但获得财政补贴的前提是，在报废旧船的基础上，企业必须再造新船。
船东们希望，只报废旧船而不用再造新船，就能够获得国家的财政补贴。因为如果没有财政补贴，提前报废船只亦是一笔不小的损失。据称，目前中国船东协会正在就此事与财政部和交通运输部等相关部门沟通。
不过，面对低迷的行情，即便是拆船也是步履维艰。中国拆船协会常务副会长姜学思说，“在目前形势下，进行如此大规模的提前报废和拆船并不现实。因为目前不仅造船和航运市场不景气，就连下游废钢和钢材的市场行情也不好。拆船并不划算，现在很多拆船公司都选择了停业。现在，也是拆船业最难的时候。”
另悉，为了进一步给船东减负，中国船东协会目前正在与相关部门沟通，呼吁取消海洋清污费。海洋清污费是根据今年1月1日才开始执行的海洋清污协议制度征收的。在此制度下，大型油轮船舶在进入港口靠泊之前，需要与清污公司签订清污协议，并缴纳相关清污费用。
该制度在实施的半年多时间里，遭到了船东的大力抵制。中国船东协会曾为此专门做了调研。相关负责人称，在国际上也只有美国等三四个国家收类似的费用，但是他们的收费很低，“挂靠一个国家的所有的港口一年就收几百美元。而我们是每进一个港一次就要收几百美元，比发达国家可能高出上百倍。船公司承受不了。”
在8月30日的中国远洋业绩说明会上，中远副董事长马泽华称，中远集团年初制定的全年盈利的目标并未改变。而其董事长魏家福则判断，航运业市场若要恢复还需三至四年。“求援信”已经发出；相关政策建议正在酝酿。留给船东们的时间不多了。
