面对今年虚弱而短命的旺季，马士基航运欲与其他班轮公司更大范围内共享运力，以及削减现役巴拿马型船抑制运力过剩等措施应对弱势行情。
今年3月起，马士基宣布亚欧航线多次提价，公司二季度成功扭亏为盈，在此之前，马士基就已经带头削减该主干航线运力。由于亚欧航线运价连续两个月下滑，加之与货主年度长协谈判即将开始，马士基将再次采取削减运力的策略。
马士基北亚地区董事长Tim Smith介绍说：“公司手头还有部分年度长期合同，且合同运价回报远不及正常水平，目前，公司的头等大事就是在今年年底这批年度合同期满之时将运价调整到可操作的正常水平。”
由于运力需求不振，G6联盟以及CKYH联盟相继宣布从10月份开始，削减亚欧航线运力超过一成，而在往年，削减运力通常从圣诞节来临的淡季才开始实施。马士基也在酝酿相似措施，尽管具体计划还未敲定。
Smith透露：“尽管公司还在研究到底需要撤出多少运力，但是四季度的运力调整幅度将是惊人的。”此番削减运力或令马士基获得11月份提涨亚欧航线运价一成左右的筹码，但是部分市场人士表示，鉴于目前羸弱的市场情绪集结，马士基的提价或难以实现。
与此同时，马士基与行业同行也将展开深度合作。马士基向来一家独大，不愿与其他班轮公司共享舱位，在航线运营上也是单打独斗，以此换取货物的准点率。
然而，鉴于当下市况维艰，马士基需要审时度势，果断与其他班轮公司签订更多运力共享或舱位互换协议。
今年2月，马士基曾在亚洲至西地中海航线上与达飞签署一份船舶共享协议，该协议让马士基得以将亚欧航线的运力削减9%。Smith的评论或表明马士基将签订更多类似协议，但是关于组建联盟，Smith明确表示，马士基还没有这样的计划。
另外，马士基还将通过租入运力租期到期后交还船东或是精简深海航线运力等方式达到“结构性”调整运力的目标。随着交还运力数量不断上升，未来数月马士基租入运力比例将降至40%-45%，低于2011年底 46%的水平。
Alphaliner数据显示，马士基手握34艘（457,058 teu）的新船订单，订货单量仍雄冠全球，因此新船交付时，公司有必要在所有航线上撤出较小型运力。因此，巴拿马型船的运营就成为亟待解决的难题之一：该船型船舶运营支线则体量过大，投入其他航线则运营成本相对较高。
Smith指出，裁撤运营成本居高的运力是公司一贯原则，因此运营成本较高的巴拿马型船很可能成为裁撤首选。然而，裁撤之路注定不会平坦。根据马士基航运发布的年报，截止2011年底，公司共拥有87艘3,000 teu-4,699 teu的集装箱船，数量一枝独秀于所有尺寸运力。
解决办法之一就是将部分运力租给马士基位于亚洲区内的子公司MCC Transport，因为MCC倾向于利用3,000 teu左右的运力提高运营灵活性。目前，亚洲部分港口已经有能力接泊更大尺寸运力，因此只要市场有需求，巴拿马型船运营于亚洲区内航线也不无不可。
Smith指出，尽管马士基仍试图在亚非和拉美航线上进一步放慢航速以降低运营成本，但是亚欧航线的降速空间已近极限。深海航线去程航次的航速已经超慢，至于回程航速，马士基并没有实施慢航策略，以免影响货物准点送达。受中国经济转向消费驱动型发展的支撑，马士基料将赢得更多待运货量，但未来慢航机会将会越来越小。
马士基预测称，今年亚欧东向航线货量增速为6%，而往常货量更大的西行货量增速却下降3%，因此两项相抵之后亚欧航线货量增速趋零。这意味着，中国作为马士基返程航线的主要客户，其进口货量的重要性正与日俱增。随着时间的推移，慢航将不再是“最明智之举”。
（徐伟）
