市场有诸多可供选择的新船型
国际金融危机爆发之后，各国政府和企业加大研发投入力度，推出了诸多新技术，开发出了众多节能环保的新船型，各项经济指标明显优于15年乃至5年前订造的船舶。
日本政府和船企非常重视技术研发，在节能环保船舶技术领域持续加大研发投入，并依靠节能新技术、新船型承接订单。日本10家船企的造船部门研发投入连续5年增长，2011财年合计投入126亿日元（约1.6亿美元），同比增长18%，创过去10年新高。今年年初以来，万国造船推出新一代节能型G系列散货船，通过优化艏部和安装节能装置，使8万载重吨散货船日均油耗降至30吨；川崎重工开发的9000TEU双燃料动力集装箱船，获得了挪威船级社（DNV）基本认证；IHIMU开发的1.3万TEU双燃料动力集装箱船，获得了德国劳氏船级社（GL）的原则批准，可减排温室气体40%；大岛造船推出的3.5万载重吨散货船比10年前的同型船油耗减少20%，排放量降低20%；名村造船推出3.4万载重吨散货船“High Bulk34E”，是3.2万载重吨散货船的升级版，不仅提高了载货量，而且使油耗降低10%；佐世保重工推出7.7万载重吨“新一代佐世保巴拿马型”散货船，是7.5万载重吨散货船的升级版，不仅载货量有所提高，而且日油耗降至30吨以下。
作为全球最大的散货船建造国家，中国各船企和研发院所近年来采取联合设计、自主研发等措施，在节能环保船型上取得了长足进步，部分船型节能效果甚至优于日本同类船型。比如，上海船舶设计研究院推出6.4万载重吨和3.8万载重吨等“海豚”系列灵便型散货船，其中，6.4万载重吨散货船作为5.7万载重吨的升级船型，载货量增加11%，舱容增加7.6%，日油耗则从34.5吨降到24.9吨，年碳排放量减少21%，船舶能效设计指数（EEDI）低于基线值18%；3.8万载重吨散货船日耗油仅为17.7吨，EEDI低于基线值25%。又如，太平洋造船联合日本三菱重工推出的82型散货船日油耗仅为28吨，较同型老旧船舶降低12.5%。
部分有远见的船东已经在行动
面对航运市场的极度低迷，部分船东已经拿出“壮士断腕”的勇气，积极订造新船，优化船队结构。
1．加快老旧船舶的拆解速度
鉴于市场形势的低迷，船东加大船舶拆解力度，积极为“去运力”做贡献。今年1～7月，全球拆船量达到3370万载重吨，预计全年拆解量可达5500万载重吨，同比增长30%以上。此外，拆解船龄趋于年轻化。据劳氏情报统计，今年上半年拆船的平均船龄已降至20.7年，许多船的拆解船龄已不足20年，而在2009年，平均拆解船龄为32年。商船三井已拆解4艘1995年及以后建造的超大型油船（VLCC），最低船龄还不足15年。近期，日本邮船也分别拆解了1艘15年和17年船龄的好望角型散货船，并表示将拆解更多船舶。
2．主动出手订造新船
鉴于当前新船价格较低，船厂新推出的船型性能优良，许多大型船东已经开始出手订造新船，以抢占市场先机。今年年初以来，挪威Fredriksen集团已累计订造14艘成品油船、4艘液化天然气（LNG）船和2艘液化石油气（LPG）船；英国船东Zodiac已订造10艘集装箱船和2艘汽车运输船（PCTC）；瑞典船东Stena一举在广船国际订造6+6艘5万载重吨成品油船；台湾长荣海运则通过希腊船东Lemos在现代重工订造了10艘1.38万TEU集装箱船。
此外，部分船东已披露明确的新船订造计划。智利南美轮船公司（CSAV）正计划订造10艘1万TEU集装箱船，台湾阳明海运则计划订造5艘1.4万～1.6万TEU集装箱船。另外，为打造具有竞争力的船队，韩国电力公司也正在着手订造7艘15万载重吨散货船。
尽管当前世界经济复苏存在诸多不确定、不稳定的因素，航运和造船市场形势令人担忧，但可喜的是，在市场经济规律的引导下，航运市场“去运力”和造船市场“去产能”的调整正在稳步推进。随着市场供需关系的逐步改善，未来航运市场的发展必将回归理性。这是一个新船价格较低，新船性能优良的时代，有实力、有远见的船东应着眼于未来，摒弃一味的纠结，果断而大胆订造新船。巴菲特说：他人胆怯时我贪婪。现在，船东“贪婪”的时候到了。
