尽管内支线集装箱吞吐量不断增长，但大型支线船东却面临着运价低迷、运力过剩、成本上涨以及市场环境急剧变化的困境，经营压力与日俱增。
记者 刘 俊
与港口方内支线集装箱吞吐量的节节攀升相比，负责运输的支线船东就有点苦不堪言了。受国际集装箱航运市场低迷的影响，支线船东自然也不能幸免。尽管支线运价多是年度协议运价，较为稳定，但是相对急剧上涨的成本压力和巨大的市场环境变化，支线船东的经营还是举步维艰，长期徘徊在盈亏平衡线附近。
经营困窘利润堪忧
在记者采访的几家国内主要支线的船东看来，目前内支线运营始终在盈亏平衡线上徘徊，整个运营市场都不好。上港集团内部人士表示：“十年前，南京到上海的内支线一只20英尺标准箱的运费是700元人民币，现在则降到350元左右，但是油价、船员工资等成本却不断上涨。这样下去，内支线市场怎么能好的了？就看谁撑得起。”长江轮船公司内部人士也坦言：“目前内支线船东都在亏损，主要是船多货少成本高企。我们只能是尽量控制规模减少亏损。”
内支线运输签发的是全程提单，全程提单责任由干线船东承担，运价也是干线船东与货主之间的协议。那么，支线船东运费向谁收？主要由干线船东从总的运费里拿出一部分给支线船东。因此，支线运费和干线运费紧密相关，如果干线运费保持在高水平，支线运费势必水涨船高，反之亦然。
当然，同样的市场环境下，那些主要为自家干线服务的支线船东与公共支线船东的经营状况略有不同。
泛亚航运支线经营部副经理涂德明告诉记者，作为中远集运的子公司，尽管泛亚航运的平台是开放的，但在外部需求减少的情况下，基本上就是为中远集运服务，中远集运的货量占到九成以上。运价方面，支线运价相对固定，基本上是一年一签，主要还是反映在干线的运价上，因为支线主要是给干线做延伸服务。“相对而言，支线运价较干线运价波动性要小得多。这两年干线运价偏低，导致支线运价亦不高。支线的利润非常薄，基本上都是在盈亏平衡点上下浮动。”
目前，泛亚航运在沿海支线投入的运力为4500TEU，长江支线运力在1.8万TEU左右，运力规模较前两年变化很大，目前没有投入新船的计划。去年，泛亚航运长江支线箱量超过80万TEU，珠江支线箱量超过120万TEU，沿海支线箱量为18万TEU，是国内最大的支线船东。
与泛亚航运相比，中海集运旗下的浦海航运又是一番境地。浦海航运从一开始就是为多家班轮公司服务，并保持着良好的合作关系，是一家公共支线船东。浦海航运长江支线的货物95％来自中海集运，但浦海航运在沿海支线的优势地位随着货量的萎缩逐渐被削弱。浦海航运企划部总经理季俭峰对记者表示：“支线船东的运费年初基本上已经签好，波动不大，收入还是较稳定的，关键是成本上涨太快了。”目前，浦海航运在支线运输的整体运力约为2.2万～2.3万TEU。
鉴于内支线运输并未对外资开放，因此，外国班轮公司的内支线运输必须通过国内船东进行。尽管如此，大型班轮公司在年度运输招标上通常将价格压得非常低。据记者了解，一家排名前列的班轮公司，去年12月进行今年长江支线的运输招标，设定的最高运价为每标箱400元人民币，并且后一家招标企业必须比前一家低10元才能投档，如此苛刻的条件最终导致了所有支线船东的抵制。
沿海支线逐渐萎缩
作为公共支线船东，在沿海支线运输拥有优势地位的浦海航运面对近年来沿海支线的现状颇显无奈。
季俭峰告诉记者，目前干线船东在沿海港口投入的船舶越来越大，本来大船上来之后，支线港口有可能更多地通过支线船来做中转。但实际上，现在干线船东通过互换舱位、共开航线等多种合作方式，采用挂靠不同的沿海港口，重新进行中转港的路径设计等方式直接以干线服务替代之前的支线服务。
天津至上海的支线服务一直都是浦海航运主打的优势航线。尽管与几年前相比，浦海航运在这条支线上的货量没有太大的变化，但是客户结构却是大相径庭。季俭峰说：“现在的客户早已不是以前的大型货主企业了，同样的货量，以前可能集中在几家大客户，现在却很分散，由很多家零零碎碎的小公司的货物组成。”
客户结构面临急剧调整，是浦海航运这几年最直接并且残酷的感受。季俭峰告诉记者，除了挂靠沿海港口的干线船东改变中转港路径导致沿海支线运输急剧萎缩之外，2008年开始的海峡两岸直航对于浦海航运的支线服务影响非常大。目前，台湾地区的长荣海运、阳明海运和万海航运可以通过自己的船舶从事两岸运输，重新设计中转路线。而之前，三家公司多选用浦海航运的支线服务，这些变化逼迫浦海航运必须更快地进行市场结构调整。目前国内企业五星旗船舶可以进行内外贸货物同船运输，因此浦海航运正在进行一些内贸货物的拓展。但中海集运毕竟还有专业的内贸运输，因此，浦海航运只是捎带一部分内贸货物。
目前，长江支线船型因为航道原因，有大有小，浦海航运也在考虑将长江支线船舶大型化。随着大量1万TEU型船在沿海港口挂靠，沿海支线船舶是否也要水涨船高？季俭峰认为，不能按照这样的逻辑推理，关键问题还要看中转路径，要看这个中转港到底有多少货物，“因为这是一个矛盾体。一方面我们希望能把支线做起来，但是，如果货量太多的话，干线大船可能会直接上来，因此又不能把这个货量做得太大，即我们不能一味进行运力扩张。”
对于浦海航运而言，今年沿海支线货量比去年肯定会大幅度减少；天津港支线出口的货量肯定会减少，进口货量还可以维持；青岛港支线进出口的货量都在减少。季俭峰表示：“坦白说，浦海航运还在寻找应对市场结构急剧调整的方法。”
涂德明对记者表示：“沿海支线上，我们的进口货是增加的，但是出口有所减少。当然，沿海支线上，货量的变化一部分原因是中远集运的中转路径有所转变。干线船东在沿海港口的航线变化非常大，因此对公共支线船东的沿海支线服务冲击也很大。”
集约化是方向
目前，沿海主要港口多成立自身的支线运输企业，如上港集团旗下的集海航运，大连港旗下的大连集发环渤海集运等支线船东都已经成为支撑港口支线箱量的运输主力军。
季俭峰认为，港口方成立支线运输企业的优势一方面在于成本，港口方可以在港口装卸费等港口使费方面提供大量优惠；另一方面，在操作层面，靠离码头都可以优先考虑。像上海港，大船泊位比较紧张，支线船很难及时靠泊，但是如果是港口自己的支线船舶，肯定可以考虑优先靠港。这些优势最终都可以转换为成本优势。
涂德明则认为，港口方成立的支线运输企业对于泛亚航运没有太大影响，因为泛亚航运主要是为中远集运服务。
上港集团内部人士对记者表示，每个港口的经营理念不一样，在是否开设支线服务方面也不同，比如，大连港的渤海湾支线做得不错，但是青岛港就没做。“可以肯定地说，即使将集海航运关掉，上海港的箱量也不会减少。但这是经营行为，上海港参与支线运输主要是为了增强控制力。”
在涂德明看来，尽管市场低迷，但目前支线船东比前几年还多了一些。“支线船东不会大规模的减少，因为很多支线船东长期以来都徘徊在盈亏平衡点附近，这种状况近年来变化不大。很多新的支线公司都是货代开的，货代本身是靠干线的佣金和服务费来维持，支线服务可能并不赚钱，但是可以作为其揽货的工具和手段。”
季俭峰对于目前的支线运输市场也有自己的看法。“长江的出口货物必须通过支线港口运出来，长江支线的竞争还是很激烈。但在沿海支线上，变化还是很大的。现在真正经营沿海支线的公共船东只有几家，集海航运基本上已经撤离沿海支线，只有浦海航运还在努力支撑。”
对此，业内人士认为，目前内支线船东数量众多，但大部分处于小规模散落经营状态，企业间竞争无序，市场价格相对混乱。因此，优化整合内支线船东是必然趋势，客观上要求通过政策制定及市场引导，支持专业水运企业经营人的发展壮大，改变内支线粗放型的经营现状，向集约化方向发展。
