面对世界性的航运市场低迷，世界航运巨头马士基在率先提价之后又出重手。
日前，其旗下的马士基码头公司与宁波港签署协议，双方将共同投资、经营宁波梅山保税港区梅龙码头的3号、4号、5号泊位，预计新的码头设施将于2014年12月31日左右建成并正式投入运营，项目总资产规模约为42.9亿元人民币。
面对航运市场“需求放缓、运力过剩、成本上涨、运价下降、亏损扩大”的全球性态势，对于马士基来说，参与投资宁波码头建设，除了可以为自己即将启用的“大船”带来更多的便利，通过码头投资分散航运板块的经营风险，也是公司的战略之一。
航运巨头扎堆港口建设
马士基集团公布的今年一季度报告表明，尽管航运板块一季度亏损5.99亿美元，但码头板块依然取得了2.35亿美元的盈利，主要得益于高增长市场吞吐量和新码头的推动。
和马士基战略方向相同，中国总部设在青岛的马来西亚最大企业团体森达美有限公司6月14日公布未来3年内将投资约28亿元人民币，以扩展在中国山东省潍坊市的港口业务。
据介绍，潍坊森达美港目前拥有长达2375米岸线可建设泊位。12个泊位已全面运营，另有3个2万吨级的泊位将于2013年建成。
森达美董事长TunMusaHitam表示，港口业务是森达美对华业务扩展的主要战略之一，公司将联袂山东省把潍坊港打造成东部大港。
专家指出，我国港口业引入外资，根本目的在于促进港城良性互动，实现区域协调发展，通过港口经济带动相关产业的发展，加速宏观经济结构布局的调整。外资介入港口建设和经营，对于扩大我国集装箱港口业的对外开放度、提升集装箱码头的操作系统性能、促进港口综合物流体系的构建等诸多方面起到了很多积极促进作用。
港口投资的利益博弈
不可否认，外商投资者的根本利益主要在于通过资金纽带控制我国深水港口资源，从而在最大程度上分享中国经济发展的成果，实施的是对经济利润最大化的商业行为。
随着我国加入世贸组织后开放力度的持续加大和市场竞争机制的逐渐引入，高获利性的行业已呈凤毛麟角，而港口业是其中具有高额回报的成长性行业。港口产业俗称“港老大”，坐收租金，收益相对于航运业具有较为稳定、平滑的特征，不同于航运周期的大起大落。
长荣集团副总裁林省三认为，港口业收益稳定是国际资本竞相介入的首要原因，投资港口业无论是10年还是20年，获得的固定收益率可能会稳定在12％以上。
按照现有规定，我国港口设施基本分为两大部分：一是属于公用基础设施，如航道、防波堤、疏港道路、锚地、公务码头等；二是属于经营性设施，如生产性码头泊位、作业浮筒、仓库、堆场、机械、设备等。由于港口公用基础设施是为所有港口使用者服务的，无法得到直接回报，具有明显的外部效应。外商投资的往往是港口基础设施中的营利性项目和经营性项目，而外部效应明显的公益性项目只能由县级以上有关人民政府承担。事实上，营利性项目和经营性项目的收益是建立在公益性项目基础之上的，从而外商获得了超出其投资成本的港口资源的外溢效益，从而引发双方的利益博弈。
有专家建议，政府应根据集装箱运输需求的发展趋势来规划全国港口布局调整，保持港口的适度建设力度，从而使我国港口资源得到更加有效的利用。同时，积极引导国内集装箱、港口企业尽快由粗放式发展向精细化、敏捷化发展。
