“经济萧条”、“运力过剩”虽是过街老鼠，人人喊打，却终究顽固于世，为市场带来悲恸的基调。班轮公司2011年年报相继出炉，国际“大腕儿”纷纷中了亏损“病毒”，蔓延至今，影响深远。
记者 夏春晖
2011 年，是航运业历经的第N个多事之秋，日前，世界主要班轮公司相继公布自家年报，清一色地不漂亮。马士基集团的集装箱业务亏损6亿美元；达飞轮船虽然去年上半年发力拿下集装箱业绩桂冠，却在下半年马失前蹄，致使全年净亏损达3000万美元；南美轮船继2009年做了一场濒临破产的噩梦后，起色依然差强人意；韩进海运的集装箱业务全年亏损达到5.5亿美元……
几大班轮公司不约而同遭遇亏损境遇，但这绝非意味着集装箱运输市场陷入僵局。各家相继打出“提价”、“减少运力”、“提高技术”、“扩张版图”等策略应战持续艰难的2012年，目前而言，至少提价之策略初见成效。
马士基航运：
6亿！亏得起但拒绝再亏
2月27日，马士基集团2011年度业绩于千呼万唤中始出来，数字并非不堪。业绩显示集团去年实现收入602亿美元，净利润为33.77亿美元，同比下降33%。其中，集装箱业务亏损6亿美元，相比2010年实现盈利27亿美元退步明显。但翻看其2009年的历史数据，马士基集团整体亏损达10.24亿美元，不仅背负着105年首度亏损的重压，集装箱业务亏损甚至高达20.88亿美元。如此疾风骤雨马士基集团都能泰然度过，亏6亿，无需挂齿太多。
集装箱业务亏损已是全行业普遍现象，德鲁里去年即预测全球班轮公司总体亏损将达52亿美元，比2010年该行业取得的利润减少230亿美元。马士基集团集装箱业务亏损尚属大势所趋，究其亏损原因，马士基航运相关负责人表示：“主要受累于亚欧航线低运费及燃料价格居高不下的影响。去年受集装箱运费同比下降8%和船用油价上涨35%的联合冲击，集装箱业务相比2010 年利润出现大幅下降。”但马士基集团的集装箱运输量同比增长11%至810万FEU，重新赢得了在2010年丢失的市场份额。
展望2012年，马士基集团对其集装箱业务发展依然悲观。马士基航运北亚区行政总裁施敏夫表示：“2012年全球集装箱海运需求预测增长为4%～6%，而集团主要航线的亚欧贸易航线需求增长将更低，我们的核心业务即集装箱货船业务将持续亏损。”面对亏损，马士基集团显现了航运龙头企业的十足底气，其集团首席财务官韦斯特里认为：“考虑到过去一年集装箱航运市场的情况，我们取得的业绩还是能令人接受的。市场动荡，但我们的业务基础还很强劲并富有竞争力，市场对于马士基产品和服务的需求量较高，我们大部分核心业务表现良好。”三言两语，透露出马士基集团亏得起的魄力。
但作为强者，绝不会等到穷时才思变。马士基航运思变第一步——调价。2月初，马士基航运宣布将于3月1日起提高亚洲至地中海和北欧航线干货和冷藏货运价，提价幅度为775美元/TEU，由此带动了各家班轮公司运价上调浪潮。4月1日再次提高亚洲至欧洲航线运价，每TEU额外增收400美元，由此带动以星航运、日本邮船、韩进海运等班轮公司相继提价，提价幅度分别为400～600美元/TEU。此番涨价，马士基航运是有备而来。
以目前亏损较惨的亚欧线为例，常以低价搏杀市场的马士基航运在亚欧线市场占有率超过20%，压价的结果是市场全面大亏，目前亚欧线航运成本在1200～1300美元左右，但运价每TEU在700～800美元，3月1日马士基航运一次性涨价775美元，涨幅达一倍实属罕见。马士基航运意欲明显，就是要将运价拉向与目前成本线一致的水平。施敏夫表示：“当前的市场运价是在不健康的水平之上，我们的客户，其他班轮公司等等，都认为目前的运价太低，不可持续，因此，上调运价是不得已的选择。运价低迷，油价居高不下，我们必须采取各种措施使运价恢复到合理水平。”
调高运价是马士基集团改善集装箱业务水平的核心方式。4月份，马士基航运再次在亚欧航线上推动新一轮涨价行动，老大一声吼，全球前二十大班轮公司即时响应不敢怠慢。这些公司已经组成四大运价联盟，掌控着欧洲和亚洲航线九成以上的运力，为此由马士基航运带头涨价的新一轮营救计划将有很大可能成功实施，这将成为班轮公司逐渐摆脱亏损处境的重要一步。
达飞轮船：
多项举措灵活扭亏
作为法国第一，世界第三大集装箱海运集团，达飞轮船2011年年报也引来世界范围内的各种“围观”。年报显示，达飞轮船去年净损失3000万美元，扣除利息、税金、折旧、摊销等因素，有7.11亿美元入账。亏得没有意外，相比2010年25亿美元的进账，这等盈利实在没有惊喜。
去年上半年四大集装箱班轮公司中，达飞轮船营业毛利名列第一位，利润率达8%，营业利润达5.92亿美元，全年货量增长11%，共计10034400TEU，这个增长率令外界咋舌。众所周知，去年班轮市场的货量增长率不过6.5%，达飞轮船领跑货量增长是不争的事实。
虽然业绩报表并不难堪，但与马士基航运一样，实力派从来懂得未雨绸缪。2011年底达飞轮船约有52艘新船交付，公司旗下船队总计为397艘，自有运力93艘，租赁运力304艘，租赁船队占现有TEU为62.7%，租赁船中有180艘租约将至，为应对“运力过剩”这一顽疾，达飞轮船决定在短期内大幅收缩船队规模，或以低廉的租金重订租约。此外，通过重组航线、加大同业合作、停租船舶、减速及避驶苏伊士运河，达飞轮船目标将公司营运成本降低6亿美元。
达飞轮船的救市计划还不止如此。
首先，继去年底与地中海航运展开合作计划后，今年双方将在亚洲—北欧、南美航线进一步加强合伙运营，同时也看中与马士基航运合伙运营亚洲—地中海、亚德里亚海、黑海航线。其次，将响应马士基航运号召，于5月1日起执行紧急运价恢复计划，涨幅为385美元/TEU，对北欧—亚洲、红海—中东航线涨价100美元/TEU，公司还将开始对北欧驶往红海/阿拉伯湾的货物征收200美元/TEU的旺季附加费。再次，为应对“环保”号召，兼顾成本角度考虑，达飞轮船将在每条航线不断配置更新效率高、成本低的现代化船舶，这项低成本计划也是达飞轮船今年的“主心骨”，公司还计划减少租船费率。达飞轮船表示：“虽然大量新船将投入使用，燃料成本也会继续上升，未来市场走向并不容易预测，但多亏制定了这些措施，企业有望在2012年扭亏为盈。”最后一招，达飞轮船亮出的是扩大版图的野心，它将继续开通俄罗斯、印度、拉美和非洲航线，同时加强冷藏集装箱承运业务，这是达飞轮船目前最具商业眼光的运输业务。全球冷藏集装箱缺口和冷藏集装箱运力不足是当前全球冷链面临的最大挑战，缺口带来的正是涌动的商机，全球集装箱船队运力中的冷藏箱位数量过去几年一直以年均10%比率增长，专家预测2015年全球冷藏保鲜货物海运量将增加到1.15亿吨，与2008年相比，增幅将达到40%。而到2015年冷藏集装箱和冷藏船所占全球冷藏贸易运输份额将分别为70%和30%，也就是说冷藏集装箱将占据全球冷藏贸易运输2/3，马士基航运、汉堡南方等集装箱船队大鳄都将不遗余力投资冷藏集装箱业务，达飞轮船岂容自己落于人后。
下一页
